Los agujeros horizontales de la sonda a menudo se utilizan para hacer ajustes en la alineación final de los túneles largos.
Si se están excavando múltiples perforaciones, la alineación menos crítica (por ejemplo, un túnel de servicio) probablemente será la primera en perforar, por lo que las perforaciones críticas para la alineación (por ejemplo, la ejecución de túneles para trenes de alta velocidad, que son exigentes en términos de precisión) se terminan después de que se haya realizado una encuesta unificada precisa. Su alineación de diseño también puede cambiar, según la información recopilada durante la excavación del primer túnel. La última sección del túnel puede ser excavada a mano inicialmente para permitir ajustes después de la encuesta a través del orificio de la sonda (porque un TBM no enciende exactamente un centavo). Luego, una vez que el túnel se ha perforado a través de la última sección, se puede ‘enderezar’ a mano.
Los túneles submarinos largos casi nunca son rectos (¡solo digo ‘casi’ para reconocer que no pretendo ser consciente de la alineación de cada túnel submarino!). La alineación se verá afectada por la geología local y por los requisitos de drenaje (si son largos, por lo general no pueden drenarse de una sola manera, como lo puede hacer un túnel debajo de la montaña). No puede configurar un par de láseres y dejar que la TBM (Tunnel Boring Machine) los siga hasta el final: deben avanzar hacia adelante a medida que avanzan los túneles. (Muchos TBM tienen una pequeña ‘ventana’ de atrás hacia adelante que limita la longitud del túnel curvo que se puede cavar antes de que el objetivo del láser sea obstruido por parte de la copia de seguridad posterior del TBM, que puede tener más de 100 m de largo). significa que hay espacio para pequeños errores con cada reubicación.
Los cambios de temperatura y densidad en el aire del túnel pueden ser bastante significativos. Una TBM típica podría estar rechazando 1 MW de calor, gran parte del cual irá al aire inicialmente. Además, habrá calor producido por los sistemas de transporte. Esto crea variaciones longitudinales en el índice de refracción del aire del túnel y, por lo tanto, posibles imprecisiones topográficas.
Un ejemplo de un túnel ferroviario largo de alta velocidad: el túnel del canal.
Longitud de la sección submarina, excavada desde cada extremo, sin ejes intermedios: 38 km
Longitud del recorrido submarino más largo: 22 km
Error lateral medido en el primer punto de encuentro: 358 mm
Error vertical medido en el primer punto de encuentro: 58 mm
Error de PK (longitudinal) medido: 75 mm
Exactitud: 10 ppm
El Túnel del Canal Inglaterra-Francia se encuestó cuidadosamente utilizando métodos de medición muy precisos y normales durante cada cierre de Navidad para verificar las encuestas realizadas durante la producción. Se permitió que las condiciones térmicas / atmosféricas en el túnel se estabilizaran, y solo se permitió el trabajo manual, y solo para tareas esenciales. No se permitía el uso de locomotoras. El equipo de la encuesta usó bicicletas de riel de múltiples asientos con motor de estudiante. (Todos los demás caminaron. Durante la encuesta final, eso significó una caminata bastante larga para aquellos que trabajan en el lado inglés. Agrimensores afortunados).
Durante la producción, las condiciones atmosféricas en un túnel muy largo pueden significar que no es posible un levantamiento lo suficientemente preciso, de ahí la importancia de un levantamiento cuidadoso durante el apagado. Además, la encuesta fue realizada por agrimensores externos, no por Transmanche Link (Translink JV y GIE Transmanche, contratista) o el personal de Eurotunnel (cliente).
Durante la producción, los TBM fueron guiados por láser. Por supuesto, los láseres deben configurarse con cuidado.
A medida que se acercaban los primeros túneles (los dos lados del Túnel de Servicio Marítimo) se realizó una verificación final perforando un orificio de sonda de 50 mm (2 pulgadas) de diámetro y 50 m de largo entre los lados inglés y francés cuando las caras principales del túnel eran 100 m aparte (había un túnel de acceso excavado más allá de la cara principal a menos de 50 m). Esto permitió hacer una alineación final al inspeccionar a través del agujero. También permitió a los trabajadores hablar entre ellos y pasar pequeños obsequios a través del agujero a medida que se acortaba gracias a las excavaciones progresivas. La última sección del túnel de servicio fue excavada a mano, luego fue realineada por un roadheader.
La discrepancia posicional de 370 mm descubierta por el orificio de la sonda no habría sido aceptable para uno de los túneles en funcionamiento.
Los agujeros de la sonda se han utilizado para la alineación final en minería y túneles durante mucho tiempo.
Una de las cosas más difíciles (a fines de la década de 1980) fue obtener una correlación precisa de altura entre Inglaterra y Francia. Por supuesto, no había conexión a tierra y no había habido ninguna razón antes de que los dos datos verticales estuvieran correlacionados con la precisión necesaria para el Túnel del Canal.
Históricamente, tomar un tránsito horizontal por un eje vertical largo era una fuente potencial de inexactitud.
