¿Por qué el B-52 nunca reacondicionó motores de chorro de ventilador más eficientes?

Se ha sugerido dos veces antes. Las razones para no encarnar, como siempre, tienen una mezcla de política, ideas militares de desempeño y dinero.

A principios de la década de 1980, se propuso un nuevo motor con motores Pratt y Whitney PW2000. Eso no se llevó adelante debido a centrarse en los supuestos reemplazos de B-52: B-1 y B-2. Es difícil justificar gastar dinero en algo que se retirará relativamente pronto, y es probable que gastar dinero extra ponga en duda cuán mal o pronto necesita un reemplazo. Claramente, las cosas no funcionaron como se había previsto.

Avancemos rápidamente a la década de 1990 y se propusieron los Rolls-Royce RB211. Esta vez hubo 2 problemas en juego: en primer lugar, se calculó un análisis de costo beneficio. Sin embargo, esto utilizó cifras defectuosas al no tener en cuenta correctamente el alto costo (y el impacto operativo) del uso del reabastecimiento de combustible aire-aire (AAR): se suponía que el AAR era el mismo costo que el reabastecimiento en tierra, por lo que las ventajas de un menor consumo de combustible, por más tiempo el rango no parecía tan atractivo cuando se tenía en cuenta el costo de incorporar la modificación frente a la vida prevista para aprovechar el ahorro. Desde entonces, los costos de servicio del motor para TF33s se han vuelto significativamente más caros, pero era demasiado tarde para el momento en que era evidente.

En segundo lugar, la propuesta RB211 era el alquiler de motores, y había mucha hostilidad en el alquiler de motores para un avión militar, a pesar de que es una práctica bastante común para los aviones civiles.

En 2014 hubo otro impulso para explorar opciones para nuevos motores. Sin embargo, para 2014, tanto el PW2000 como el RB211 estaban fuera de producción, por lo que cualquier trabajo realizado anteriormente (y pagado) para analizarlos con B-52 y las opciones de ajuste del ingeniero se han perdido. No creo que se haya tomado ninguna decisión de seguir adelante con un nuevo motor, pero aún ofrece el mismo potencial: menor consumo de combustible; mayor alcance (con el mismo combustible); menor necesidad de costosos AAR, también liberando camiones cisterna para otras aeronaves; Costes de mantenimiento reducidos. Cuanto más se tarde en tomar una decisión, menos tiempo hay para hacer ahorros monetarios. Quién sabe si sucederá esta vez.

En realidad se sugirió que lo piense dos veces? Cada propuesta mostró un predictor de tiempo de “retorno de la inversión” de aproximadamente 20 años. Es decir, si actualizaran los motores, el costo de la actualización, el reentrenamiento de los jefes de equipo, el soporte técnico y de herramientas y el ahorro de costos en la reducción del mantenimiento y el ahorro de combustible necesitarían aproximadamente 20 años antes de que el presupuesto del Departamento de Defensa finalmente vería ahorros netos.

El cuerpo del Congreso pasa por ciclos de 2 años, lo que fácilmente lleva a casos como este a ser de baja prioridad o incluso descartados. Esto es especialmente cierto para aquellos elegidos que tienen una comprensión pobre del presupuesto de defensa y sus activos, por lo que para ellos la actualización puede haberles parecido otra solicitud de “mejorar la plataforma de un arma”. ¿Veinte años es mucho tiempo para ver ahorros netos, y dado que el Congreso es tan miope? Es un ejemplo de que no les importa nada cuando se trata de incluir estas actualizaciones propuestas en el presupuesto.

El B-52 fue reacondicionado con ventiladores más eficientes.

Los modelos B-52 A a E estaban equipados con variantes de motores turborreactores serie Pratt & Whitney J57

B-52H comenzó a ser entregado con turbofans TF33-P-3 Pratt & Whitney

La USAF ha estudiado el reemplazo de pares de turbofans por turbofans de alto bypass más grandes, incluso más eficientes, pero el B-52 ha estado perpetuamente al borde del reemplazo y la jubilación durante los últimos 40 años (y probablemente lo seguirá siendo durante décadas). ven), y ¿por qué gastar dinero en un avión que está a punto de ser dado de baja?

El período de recuperación fue mucho más largo que el tiempo de vida esperado restante en los fuselajes de 60 años. Mantenerlos volando más allá de la recuperación de la inversión significaría que efectivamente pasarían más tiempo en tierra para el mantenimiento y la reparación que volar.

Bueno, el B-52H en mayo de 1961 comenzó a ser entregado a la Fuerza Aérea con turbofans Pratt & Whitney TF33-P-3 más limpios y más silenciosos con un empuje máximo de 17.100 lbf (76.06 kN). Por lo tanto, al menos los modelos H no usan los motores turborreactores originales, creo que algunos modelos G también pueden haberse actualizado al TF33-P-3, pero no puedo encontrar ningún dato al respecto.

En parte, no se esperaba que el B52 permaneciera en servicio tanto tiempo como lo ha hecho, en parte carece de distancia al suelo para adaptarse a motores turbofan MUCHO más grandes.