¿Por qué los aviones usan más combustible al aterrizar que al volar?

Porque en el crucero el ala se configura en un estado aerodinámicamente “limpio”.

Sin embargo, al llegar a tierra, el avión debe poder volar mucho más lento que en un crucero. Para hacerlo, se despliegan dispositivos de “gran elevación” como listones (que se inclinan desde el frente del ala) y aletas (que se extienden y doblan detrás del ala).

Si bien estos permiten que el ala produzca mucha más elevación a velocidades más bajas, también tienen el inconveniente de producir mucha más resistencia, que tratará de frenar el avión. Además, como el tren de aterrizaje se desplegará, eso crea más resistencia al aire y resistencia.

Esto se conoce como el estado aerodinámicamente “sucio”. Para superar las grandes cantidades de resistencia inducida por las aletas, los listones y el tren de aterrizaje, los motores deberán configurarse a un nivel de aceleración más alto para proporcionar más empuje para superar la mayor resistencia y, por lo tanto, mantener una velocidad aerodinámica constante.

Y es por eso que los aviones queman mucho más combustible durante el despegue y el aterrizaje.

Las configuraciones de despegue son similares al aterrizaje, excepto que los flaps generalmente se despliegan solo parcialmente, porque la aeronave necesita acelerar y subir durante el despegue. Además, los pesos de despegue son más pesados ​​que al aterrizar.

Por lo general, las aeronaves vuelan con aletas cero extendidas durante las altitudes de velocidad de crucero y el aire es más delgado en altitudes muy altas. Por lo tanto, muy poco arrastre actúa sobre él, por lo que no se necesita mucho empuje (uso de combustible) para compensar.

Sin embargo, el aterrizaje generalmente se encuentra a altitudes más bajas, donde la densidad del aire es mayor y más actos de arrastre. Las aeronaves también tienen que volar más despacio antes de prepararse para aterrizar. Pero también tienen que gestionar la elevación, por lo que las aletas se utilizan para aumentar el área de la superficie del ala, lo que aumenta la elevación para compensar la pérdida de velocidad. Pero las aletas también aumentan la resistencia y exigen más empuje para mantener el vuelo y, por lo tanto, las aeronaves usan más combustible para generar empuje durante los aterrizajes.

El consumo de combustible es menor, en galones / minuto (o lo que sea) en aproximación y aterrizaje (una excepción) que en crucero o despegue. Los aceleradores se retrasan para reducir la potencia y permitir que el avión se desacelere y descienda. El flujo de combustible se reduce.

La pregunta está mal formulada, ya que el avión vuela más lento al acercarse, su consumo de combustible en millas por galón (más bien galones / milla) es mayor. Es como conducir rápido a baja velocidad.

Los motores todavía producen bastante empuje, pero menos de lo necesario en crucero, sin embargo, la velocidad es desproporcionadamente más lenta que en crucero. Necesitan el gran empuje para superar toda la resistencia inducida por las aletas extendidas y el tren de aterrizaje, y permiten un margen de maniobra.

La única excepción es la aproximación final, donde los motores se ponen en marcha cerca de la potencia de despegue unos segundos antes de que el avión destelle para aterrizar, de lo contrario, se caería demasiado rápido. También como cobertura contra un aterrizaje abortado que necesita más potencia rápidamente.

Dos razones:

1. Los aviones a reacción queman combustible más rápidamente a altitudes más bajas, como cuando aterrizan.
2. El tren de aterrizaje extendido, las aletas y las lamas causan más resistencia aerodinámica, lo que requiere más aceleración y potencia. Esto da como resultado que se queme más combustible.

Por lo tanto, el combustible extra se quema al aterrizar . Porque en crucero el ala se configura en un estado aerodinámicamente “limpio”. Operadores de aviación comercial: Jet Business Solutions puede proporcionar combustible JET a nuestros clientes en la mayoría de las ubicaciones en todo el mundo.