Esto depende totalmente de las políticas del ferrocarril y puede variar entre piezas específicas de equipo.
Por ejemplo, el PRR y sus sucesores generalmente preferían ejecutar locomotoras con el pantógrafo más hacia arriba (obviamente, esto no se aplicaba a las locomotoras y automóviles MU con un solo pantógrafo). La idea aquí era que si el pantógrafo chocaba con una obstrucción, el pantógrafo dañado no caería al intacto por delante ni a ningún equipo sensible de la azotea.
Dicho esto, hubo excepciones a esto! Las locomotoras eléctricas E44 del PRR funcionaron en la configuración opuesta con el pantógrafo frontal elevado. Esto se debe a que estaban equipados con pantógrafos Faively tipo “brazo único”, con los “codos” de estos pantógrafos hacia afuera. Se pensaba que si el pantógrafo golpeaba un codo de obstrucción hacia adelante, no “engancharía” la obstrucción y causaría más daño.
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Los automóviles Metroliner EMU funcionaron de la misma manera, y tuvieron que arreglarse de modo que cada pantógrafo elevado estuviera al menos a dos longitudes de automóvil.
El New Haven Railroad también tendió a ejecutar el pantógrafo trasero por razones similares.
Por otro lado, el camino de Milwaukee hizo funcionar su sistema eléctrico con el pantógrafo delantero hacia arriba, aunque no sé su razonamiento.
Hoy, Amtrak y los otros ferrocarriles del Noreste del Viajero corren más o menos con el pantógrafo trasero hacia arriba, independientemente del diseño. El relativo pantógrafo “frontal” solo se usa realmente cuando el trasero está fuera de servicio o si están rompiendo hielo.
