¿Cómo lograron volar los aviones del 11 de septiembre que se estrellaron más rápido de lo que el Concorde era capaz de alcanzar menos de 40,000 pies?

La tabla que está viendo es una tabla generalizada que la FAA aplica al proceso de certificación de cada avión, no solo el 767. Lo único que cambia de un avión a otro es la escala de velocidades a lo largo del eje x, y G- fuerzas a lo largo del eje y.

Por ejemplo, aquí hay una tabla similar para un avión pequeño:

¿Observa cómo se ve más o menos igual, excepto por las velocidades y los factores de carga? Sí. Esta no es una carta que se genera a partir de las pruebas de vuelo de una aeronave; Esta es una tabla de referencia que la FAA utiliza para definir ciertas velocidades importantes que deben marcarse en el indicador de velocidad de cualquier avión certificado en los Estados Unidos.

Dos cosas importantes que debe saber: estos rangos de precaución se basan en escenarios específicos que la FAA inventa por razones legales, y se basan en el límite de carga máxima requerido por la certificación de la aeronave .

Ese es un punto importante. La ley exige que un 767, como cualquier avión de categoría de transporte, resista solo 3.8 g de carga positiva, como se indica en la tabla. Sin embargo, en realidad, la mayoría de los aviones son capaces de soportar mucho, mucho más que eso antes de desmoronarse. Es solo el factor de límite de carga mínimo requerido por ley, que es en lo que se basan estas velocidades.

La banda amarilla en su carta, llamada “rango de precaución”, se extiende desde lo que la FAA llama Vno (velocidad de crucero estructural máxima) a Vne (velocidad que nunca excede). La FAA calcula Vno de manera algo arbitraria como la velocidad más rápida que puede alcanzar la aeronave, donde no excederá su límite máximo de carga estructural cuando se somete a una ráfaga de 39 nudos. En el 767 eso es 360 nudos. Por supuesto, en la vida real, si un 767 encontró una ráfaga de 35 nudos por encima de Vno, y por lo tanto excedió temporalmente 3.8 gs de carga, estaría bien, ya que ese es solo el límite de carga legal requerido, y no el límite de carga real del 767. Vne se define como el más rápido que puede llegar el avión y experimentar una ráfaga de 15 nudos sin exceder su límite de carga estructural.

Como puede ver, las áreas sombreadas de su carta son en su mayoría de propósito regulatorio y no están destinadas a ser representativas de las condiciones de vuelo reales.

Rompió las reglas. Un límite de seguridad en el manual de una aeronave no significa que la aeronave se separará 1 mph por encima de ese límite. Significa que los diseñadores no han probado ese dominio, que pueden resultar daños a largo plazo que reducen la vida útil de la célula, que los sistemas de control podrían no funcionar como se esperaba, que los márgenes de seguridad se reducen por debajo de los considerados aceptables para una operación comercial segura. Ninguna de estas consideraciones tendría relevancia para un secuestrador suicida.

¿Tiene usted el interrogador alguna prueba de que los aviones realmente volaban a esas velocidades? Porque, que yo sepa (y he estado estudiando el evento) nadie estaba midiendo la velocidad del avión desde el exterior y su instrumentación fue destruida, ya sea en el impacto o durante los incendios y el colapso del edificio.

Ahora, si las cajas negras (los registradores de datos de vuelo) recuperados después del accidente indican que esto ocurrió, y se muestra que no han sido dañados ni manipulados de ninguna manera, entonces no hay forma de que pueda argumentarse racionalmente que esas velocidades fueron no las velocidades indicadas por la instrumentación del avión.

Entonces, sin pruebas de que los aviones realmente volaban a esas velocidades, las preguntas parecen ser lógicamente falaces o completamente inexactas. Quizás ambos.

El problema con su pregunta es que VNE (la velocidad nunca excede) no es relevante para la pregunta de si un avión podría más allá de VNE.

1. VNE está, por definición, destinado a ser conservador. Eso no significa que excederlo resultaría en que la aeronave se vuelva incontrolable. No se requiere que VNE se demuestre mediante pruebas.
2. Hay una dispersión notoria en la fuerza máxima de una estructura. Si realizara la misma prueba de resistencia a la misma parte realizada en la misma fábrica con las mismas especificaciones, aún terminaría con una tremenda dispersión en los datos. La seguridad dicta tomar el valor más bajo y agregar un margen de seguridad.
3. La resistencia máxima también depende de la edad de una aeronave y de cuántos ciclos ha soportado, ya que la acumulación de grietas por fatiga reduciría significativamente la resistencia final del ala. El problema es que no puede tener un VNE que depende de la edad, ni puede dar el VNE que es válido solo para un avión nuevo; El VNE tiene que ser válido para la vida de diseño de la aeronave, que creo que para un B757 es de 20 años o 50,000 ciclos de vuelo. E incluso si un avión fuera muy viejo, si no estuviera muy estresado durante su vida útil (o estuviera realmente bien hecho, vea el punto 2), en la práctica podría exceder significativamente el VNE sin que nadie se sorprenda.
4. No hay evidencia de que el avión, volando más allá de su VNE, no tuviera una falla estructural en progreso, lo que podría haber sido progresivo.
5. Las especificaciones de otro avión a otro nivel de vuelo no son relevantes, especialmente no un diseño completamente diferente como el Concorde.

Un 757 está diseñado para manejar una velocidad máxima de 350 nudos por debajo de 25,000 pies. Estas velocidades pueden superarse un poco, pero no es seguro. Las especificaciones para un espectáculo de 757 para esa falla estructural es probable que supere los 390 nudos e inevitable si el avión alcanza los 420 nudos (ese es el límite absoluto en las mejores condiciones). No es capaz de viajar 530 nudos por debajo de la altitud de crucero.

Tenga en cuenta que el cuadro anterior termina donde lo hace. No hay una “falla no estructural” lograda yendo más rápido en este altitide. 530 nudos no es posible.

El Concorde tenía un límite de 450 nudos a esta altitud. ¿Podría un 757, 767 manejar 60 nudos más allá de lo que el Concorde fue diseñado para manejar? No es físicamente posible. El avión se vuelve errático. Las alas comienzan a revolotear como un pájaro. La alta presión clava las aletas y dejan de funcionar. Incluso si un 767 pudiera manejar solo 400 nudos tan bajo, sería un trineo de cohetes fuera de control al infierno .

500 nudos no es posible. Incluso si un avión pudiera de alguna manera mantenerse intacto a 1000 pies viajando 530 nudos, las aletas y los timones quedarían atrapados por la presión, lo que lo haría incontrolable. Solo un avión de grado militar podría manejar esa velocidad y altitud y aún estar bajo control.

Tenga en cuenta las diferencias de diseño entre los dos planos. Uno tiene un ala fija conectada a lo largo del fuselaje similar a un jet y uno tiene dos alas atornilladas que sobresalen. Uno está diseñado para agilizar las presiones más altas; el otro no:

Un 757 no podía viajar con seguridad más allá de las capacidades del Concorde en su mejor día. Más menos un total de 60 nudos más allá. Si pudiera, eso significa que es capaz de soportar la presión de mach 2 a altitud de crucero. 757s no puede manejar mach 2.

Casi cada referencia que leí decía 500 millas por hora, no nudos por hora, lo que hace que la velocidad sea de aproximadamente 430 nudos.

Y esto de un sitio de Arquitectos e Ingenieros: FAQ # 9: ¿Las Torres Gemelas fueron diseñadas para sobrevivir al impacto de los aviones?

Entonces, ¿qué se puede decir sobre los impactos reales?

La velocidad de impacto del vuelo 11 de AA fue de 470 mph = 689 pies / s.
La velocidad del impacto del vuelo 175 de UA fue de 590 mph = 865 pies / s.

Las características de diseño y velocidad del Concorde no tienen absolutamente nada en común con el Boeing B-767-200. Un ala Delta de alta velocidad vuela un sobre de vuelo muy diferente al de un jumbo jet de cuerpo ancho tradicional. Las presiones para las que se diseñó el Concorde tenían que ver con las temperaturas de la piel del ala (expansión térmica, límites de presurización de cabina, etc.) en Mach 1.0 – 2.0, lo que crea requisitos únicos de presurización de cabina basados ​​en la presión del aire exterior a diferentes altitudes. El Concorde no era un avión hot rod con el que se podía pasar el tiempo en el cielo. Rápido sí, manejo de aviones de combate, no.

El vuelo 11 de American Airlines fue rastreado en el radar que volaba al World Trade Center 1 en vuelo nivelado que impacta la torre a 404 nudos.

El vuelo 175 de United estaba en un ligero descenso a la izquierda a toda potencia impactando la Torre 2 del World Trade Center a 513 nudos.

Los B-767 completamente cargados (alimentados a una capacidad casi máxima para su vuelo de Boston a Los Ángeles, 10,000 galones) en una inmersión poco profunda son capaces de volar a esta velocidad.

B-767-200 Especificaciones:
Velocidad máxima de crucero: Mach 0.86 (493 nudos a 35,000 ‘)

Los B-767 están bien construidos. Volar a 513 nudos no está cerca de sus límites de estrés.

Ese gráfico no dice que se estrellarían si fueran más rápido que 350 nudos, dice que estarían en peligro de dañar el avión. Obviamente, los secuestradores no estaban preocupados por la viabilidad económica del uso futuro del avión, por lo que podrían ir más rápido.

Encuentro particularmente notable que los comentaristas críticos sobre esta pregunta ignoran alegremente los datos fundamentales que son decisivos para identificar el rendimiento sospechosamente anómalo de la aeronave, es decir, la velocidad del terreno rastreado por radar al nivel del mar y el manejo seriamente degradado a tales velocidades. Para los “pilotos” e “ingenieros” autoproclamados, los obvios problemas presentados por la historia oficial son como los musulmanes del Medio Oriente que afirman que no hay conexión entre los terroristas musulmanes y el Islam; solo resalta las sospechas sobre la franqueza y la honestidad de tales personas.

Como cualquiera que tuviera la edad suficiente o que fuera coherente el día 11 de septiembre de 2001, fue un día notablemente hermoso: viento despejado y poco (a nivel del mar), fresco, en otras palabras, un día PERFECTO para volar. Por lo tanto, NO hubo condiciones climáticas que hubieran hecho que las velocidades de avance rastreadas por radar fueran inexactas representativas de las velocidades reales de los aviones que viajan al nivel del mar.

Los pilotos simplemente NO podrían haber controlado ESTOS aviones (‘767s’ ‘757s’) en ESTAS condiciones (más de 500 nudos al nivel del mar) y producir ESTOS (ojos de buey cada vez) resultados precisos. Desde el punto de vista del piloto, ese no es un tema abierto a disputa.

En segundo lugar, independientemente de las tolerancias de ingeniería, la “sobreingeniería” incorporada en cualquier estructura, estas naves estaban MUCHO más allá de tales tolerancias. Las referencias a la velocidad de crucero de las aeronaves a casi 500 nudos son inapropiadas, ya que la densidad del aire a 35,000 pies no es comparable a la densidad del aire al nivel del mar. Las características de estos supuestos aviones y su rendimiento demostrado el 11 de septiembre, claman por una investigación independiente.

Los aviones están diseñados para décadas de servicio, decenas de miles de horas de vuelo y miles de despegues y aterrizajes.

Para sobrevivir a ese tipo de uso, deben ser robustos pero no “castigados”. Lo que son capaces de hacer sin desmoronarse y lo que son capaces de hacer y aún durar su vida útil prevista son dos cosas muy diferentes.

El interrogador está confundiendo lo que la aeronave no puede hacer con lo que no puede hacer y aún cumple con su vida útil esperada.

Discutiría con sus declaraciones sobre el fracaso de la estructura de sufrimiento de Concorde por encima de 450 kias por debajo de 40,000 pies. Hubo restricciones operativas que no permitieron, por ejemplo, que la nariz se inclinara por debajo de los ángulos definidos hasta por debajo de una cierta velocidad donde esta velocidad se expresa como un número de máquina en lugar de una velocidad indicada. Sin embargo, Concorde podría, y lo hizo, superar la máquina 1 por debajo de 30,000 pies en operaciones normales. El ala delta que Concorde usó sufría de una muy mala relación de elevación a arrastre a altitudes más bajas y, de hecho, al nivel del mar, la velocidad máxima de Concorde era más baja que un Boeing 747.

Lo importante aquí, como otros han dicho, es que para los secuestradores del 11 de septiembre, el procedimiento de operación segura no era una preocupación.

Algunas reflexiones sobre el tema
Primero, solo porque una aeronave exceda la velocidad Vne (la velocidad nunca excede) publicada en el manual de operación, no significa que la aeronave fallará. Tal vez lo haría en aire turbulento, o tal vez lo haría bajo ciertas condiciones, o tal vez sea simplemente peligroso y agregue riesgo. Los ingenieros que diseñan aeronaves agregan cierto margen a estas cifras. Personalmente, he sido pasajero en un avión pequeño y he visto el indicador de velocidad aérea mucho más allá de la velocidad Vne.

Segundo, no creas todo lo que lees. Nadie sabe con precisión real a qué velocidades o altitudes se operaron esos aviones en ese terrible día, excepto aquellos que tuvieron acceso a los registradores de datos de vuelo y la información del radar (si los hubiera).

Por último, no parece que los que operaban la aeronave en el momento del impacto estuvieran particularmente preocupados por operar dentro de las pautas de seguridad. Tenían otra mala intención.

[MODIFICADO: Ver comentarios] No voy a disputar estos argumentos detallados, ni descartar lo que parecen haber sido cálculos plausibles de la velocidad del aire. Lo que todos parecen haber pasado por alto es que no solo estamos hablando de un avión, que excedió las especificaciones. Tenemos DOS aviones, todos los cuales probablemente excedieron las pautas de seguridad en sus trayectorias finales, el vuelo 175 (torre sur del WTC) y el vuelo 175 (Pentágono). Los controladores estimaron que cada avión volaba a 500 nudos. Asumiendo la misma probabilidad de que cualquiera de los DOS pierda el control suficiente para fallar el objetivo, mucho más probable que una falla catastrófica completa, entonces podemos preguntar qué probabilidad AMBOS alcanzaron sus objetivos.
Por ejemplo, si solo había un 20% de probabilidad de fracaso de la misión para cada uno, entonces hay un 80% de probabilidad de éxito. Luego, para AMBOS tener éxito, la probabilidad cae al 64%. Si cada uno tiene una probabilidad del 50%, la probabilidad de que los dos aviones golpeen sus objetivos cae al 25%. Dada la supuesta inexperiencia de los pilotos, la agudeza de los bancos, y para velocidades aún más bajas cercanas a los 400 nudos, diferentes edades y tipos de aeronaves, me parece a mi mente no aviador, que tuvieron mucha suerte, o fueron ayudas de navegación mucho más experimentadas y usadas, o las estimaciones de velocidad del aire son muy inexactas. Por lo tanto, se necesita más investigación para establecer esta proposición muy comprobable, que DOS pilotos novatos tenían la habilidad de desempeñarse a un nivel tan alto en dicho entorno.

Para agregar a las otras respuestas, también debe tener en cuenta que la velocidad del aire es diferente de la velocidad de avance, y la clasificación estructural es solo para la velocidad del aire. Estos dos pueden ser dramáticamente diferentes.

Ejemplo: en un vuelo de China de regreso a los Estados Unidos, experimentamos un viento de cola de más de 130 nudos. Si bien la velocidad del avión era de solo 400 nudos, nuestra velocidad de avance medida era aditiva: un total de 530 nudos, mucho más allá del límite estructural de la célula.

El Concord utiliza un ala delta que está específicamente optimizada para navegar en supersónico. Su geometría sacrifica la elevación a baja velocidad por esta capacidad.

En otras palabras, Concord necesita volar rápido a baja altitud o se caerá del cielo, no se romperá en un millón de pedazos.

Buena pregunta mi amigo. ¡También es uno de los “hechos” que llevan a los teóricos de la conspiración a un estado de nerviosismo! He escrito sobre este tema exacto en algunos foros del 11 de septiembre. Uno específicamente está dirigido por un profesor extremadamente inteligente de Canadá. En primer lugar, los aviones NO podían volar tan rápido a tan baja altitud. Lo máximo que podrían haber volado es entre 320-335 nudos, que es de aproximadamente 350-365 millas por hora. NO las 500 millas por hora que mencionaste. Es un hecho deficiente, y nadie se molestó en corregirlos, o algo más. Periodismo irresponsable? Eso nunca sucede …

Además, no olvide que 450 nudos indicados a 40,000 pies es MUCHO más rápido que 500 nudos al nivel del mar.