Sí señor. ¡Inmediatamente!
El piloto tiene que reaccionar rápidamente aplicando timón opuesto (patear el pedal del timón en el lado del motor en vivo). De lo contrario, la aeronave gradualmente adoptará una actitud que a nadie le gustará, y el piloto tendrá largas sesiones con sus instructores en tierra discutiendo los datos registrados de su momento de vergüenza.
(Los parámetros seleccionados de todos los vuelos se están registrando actualmente y los datos están disponibles para que la aerolínea los analice por computadora. Este programa se conoce con diferentes nombres, pero el nombre original sugerido era FOQA (Flight Operations Quality Assurance). La idea es relevante los datos de ciertas etapas críticas de vuelo se registran y se analizan posteriormente por la computadora en tierra para detectar desviaciones de las políticas de la compañía o del manual de vuelo aprobado por la FAA. Por ejemplo, desde el rodaje en tierra antes del despegue, se registra la velocidad del taxi. Las desviaciones provocan que la tripulación afectada sea llamada y asesorada).
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En los primeros días de los aviones de transporte propulsados por motores a reacción, las fallas del motor, en todas las fases del vuelo, eran bastante frecuentes. Las estadísticas de la década de 1960 indican que las fallas que resultaron en paradas durante el vuelo ocurrieron a una tasa aproximada de 40 por 100,000 horas de vuelo (o 1 por cada 2,500 horas de vuelo). Esta tasa es el equivalente a la falla de cada motor una vez al año. Por el contrario, la tasa de falla de los motores instalados en los aviones de la generación actual tiene una tasa de falla de menos de 1 por 100,000 horas de vuelo.
Por infrecuente que pueda parecer, los motores fallan y una falla durante el despegue tiene implicaciones muy graves para la seguridad del vuelo. Los efectos aerodinámicos de la falla y las acciones inmediatas de la tripulación de vuelo, que son necesarias para asegurar un resultado aceptable, son similares a los de un avión ligero de dos motores. Sin embargo, a diferencia de sus primos más pequeños, los criterios de certificación para los aviones a reacción de la categoría de transporte multimotor requieren que el avión sea capaz de alcanzar una tasa de ascenso mínima especificada, que garantice la eliminación de obstáculos, en caso de que ocurra una falla del motor en el despegue.
La Autoridad Nacional de Aviación (NAA) de cada estado soberano es responsable de emitir un certificado de tipo de aeronave, de acuerdo con la guía proporcionada en los Estándares y Prácticas Recomendadas (SARPS) de la OACI, para aeronaves que están registradas dentro de su jurisdicción. Si bien el SARPS proporciona los requisitos mínimos acordados para la certificación de tipo, cada NAA tiene el derecho de insistir en que se cumplan criterios adicionales antes de que se emita un certificado de tipo de aeronave.
Dentro de la Unión Europea, los certificados de tipo son emitidos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), cuyo sitio web se puede encontrar aquí.
La reacción rápida es tan importante, en el Airbus A310 en adelante, hay un mecanismo automático de recuperación de falla del motor: en el momento en que se detecta la asimetría del motor, se aplica automáticamente el timón opuesto, dando al piloto más tiempo para tomar el control y estabilizar el avión.
Acciones de la tripulación de vuelo
Durante la preparación previa al vuelo:
- Utilizando la bolsa de vuelo electrónica o las tablas de rendimiento apropiadas, determine el peso máximo de despegue (MTOW) para la pista en uso, las condiciones atmosféricas anticipadas y la configuración prevista de la aeronave.
- Confirme que el peso real de la aeronave no exceda el peso máximo permitido calculado
- Cálculos completos de rendimiento para determinar la velocidad y la configuración de empuje (incluidos los criterios de empuje reducido cuando sea apropiado o aplicable)
- Revise y presente brevemente el procedimiento de giro de emergencia que incluye rutas, giros y altitudes de giro, altitud de aceleración y altitudes seguras
Durante la tirada de despegue:
- Use la técnica de alineación adecuada para garantizar que la longitud de la pista trazada esté disponible
- Aplique empuje utilizando los procedimientos recomendados por el fabricante.
- Confirme que el empuje real cumple o excede el empuje calculado
- En el caso de una falla del motor antes de V1, rechace el despegue AVISO al Control de Tráfico Aéreo (ATC) que el despegue ha sido rechazado utilizando los protocolos de comunicación de emergencia apropiados
En caso de falla del motor después de V1:
- Establecer y mantener control direccional con entrada de timón apropiada
- Gire a Vr y establezca una velocidad de ascenso de V2 Si la falla ocurre después de que la aeronave está en el aire, una velocidad de ascenso de entre V2 y V2 + 10 es aceptable
- Utilice la entrada adecuada del alerón para mantener el nivel de las alas. En o cerca del VMinimum Control Air (Vmca), puede ser necesario un banco de hasta 5 ° del motor muerto
- Cuando esté en el aire de forma segura y se establezca en una subida positiva, retraiga el tren de aterrizaje Establezca o mantenga la ruta de giro de emergencia
- Inicie los procedimientos de ECAM / EICAS / Lista de verificación de emergencia según el fabricante y la política de la Compañía Establezca o mantenga la ruta de giro de emergencia
- Mantenga V2 y empuje de despegue hasta alcanzar la altitud de aceleración. La altitud de aceleración será la más alta de 400 ‘AGL, la altitud de aceleración publicada del procedimiento de giro de emergencia o la altitud de aceleración estándar de la compañía Establecer o mantener la ruta de giro de emergencia
- A la altitud de aceleración, mantenga el empuje de despegue, nivele la aeronave (vea la nota a continuación) y acelere a VFS retrayendo las aletas según lo programado. Establecer o mantener la ruta de giro de emergencia
- Una vez en configuración limpia, mantenga VFS, reanude el ascenso y reduzca el empuje al máximo continuo Establezca o mantenga la ruta de giro de emergencia
- AVISE al ATC utilizando los protocolos de comunicación de emergencia apropiados. Tenga en cuenta que si el perfil de giro de emergencia tiene o resultará en una desviación de la ruta despejada, se debe notificar al ATC tan pronto como sea práctico hacerlo.
- Alcanzar una altitud segura, cumplir con los requisitos de ascenso en ruta, completar las listas de verificación de emergencia o QRH apropiadas, determinar el plan de acción (desvío o recuperación) y asesorar al ATC
Defensas
Los miembros de la tripulación deben familiarizarse con las notas explicativas de sus datos de rendimiento. Solo mediante la comprensión de los supuestos realizados en los cálculos se puede hacer un mejor uso de los datos.
Si los motores de los aviones fueran 100% confiables, la falla del motor durante el despegue nunca ocurriría. Con los años, los fabricantes han realizado grandes mejoras en la confiabilidad de sus productos y la tasa de falla de los motores de turbina ha disminuido con cada generación. Sin embargo, es poco probable que el potencial de falla del motor se elimine por completo.
