Ninguna de las respuestas hasta ahora enumera las cuatro causas de guiñada adversa. Las cuatro causas son torque , slipstream , precesión giroscópica y factor p .
- Par de torsión: una hélice de la aeronave, vista desde el punto de vista del piloto, gira en sentido horario, creando un momento de rotación en sentido antihorario en el cuerpo de la aeronave. En configuraciones de potencia del motor más altas, este par aumenta.
- El efecto slipstream: el aire que fluye hacia atrás desde la hélice gira sobre la aeronave en la misma dirección que la hélice. Parte de este aire golpea el lado izquierdo del estabilizador vertical, empujando la nariz hacia la izquierda.
- Precesión giroscópica: cuando se baja la nariz del avión, el centro de empuje aparente de la hélice se mueve hacia la parte superior del disco de la hélice. Debido a la precesión giroscópica, el punto de aplicación de la fuerza se gira 90 ° y, por lo tanto, el empuje se aplica al lado derecho de la hélice, lo que hace que la aeronave se desplace hacia la izquierda. Lo contrario ocurre cuando se levanta la nariz.
- Factor P: cuando la punta de la aeronave no está nivelada y el viento golpea la hélice en ángulo, las palas de la hélice hacia arriba y hacia abajo tienen diferentes velocidades. En una subida, la pala hacia arriba “se retira” ligeramente con el viento, y por lo tanto produce menos empuje, mientras que la pala hacia abajo avanza hacia el viento, produciendo más empuje. La cuchilla hacia arriba siempre está en el lado izquierdo de la aeronave, por lo que el empuje adicional siempre se origina en el lado derecho de la aeronave, desviando la aeronave hacia la izquierda. Lo contrario es cierto en un descenso.
Los fabricantes diseñan aviones para que este efecto no sea aparente durante el vuelo de crucero:
- Algunos motores de aviones están inclinados ligeramente para que el vector de empuje apunte ligeramente hacia la derecha, contrarrestando esta tendencia.
- En algunos aviones, el ángulo de incidencia de su ala izquierda aumentó ligeramente, lo que aumenta el ángulo de ataque de esa ala y, por lo tanto, solo la elevación de esa ala, lo que crea un ligero momento de giro a la derecha. Esto también aumenta la resistencia en el lado izquierdo de la aeronave, por lo que el estabilizador vertical está ligeramente desplazado hacia la izquierda para volver a centrar la aeronave en vuelo de crucero.
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