Esencialmente, hay tres tipos de velocidades que el piloto ha de hacer referencia a. Uno se llama la velocidad indicada (IAS). En efecto, esta es la medida de la presión dinámica que experimenta el avión en ese instante. Es la raíz cuadrada de (la mitad del producto del cuadrado de la Velocidad del aire verdadera y la densidad del aire existente). Si la densidad del aire en la ubicación es la misma que la del Nivel Medio del Mar en la Atmósfera Estándar Internacional, el valor de IAS es el mismo que el TAS. Si la aeronave está en ese instante en el aire que no tiene vientos, esto también es igual a la velocidad de avance.
IAS es un parámetro importante que decide la capacidad de la aeronave para permanecer en el aire. Las NIC mínima a la que el nivel de vuelo es posible que se llama la velocidad de pérdida. También hay un IAS máximo que se define para una aeronave en función de la resistencia del material utilizado en la construcción. Por lo tanto, las necesidades piloto para referirse constantemente a las NIC. Pero, a medida que avanzamos en la atmósfera, la densidad sigue reduciéndose y, por lo tanto, el IAS sigue reduciéndose si continuamos manteniendo el mismo TAS. O, si elegimos para mantener mismas NIC, el TAS no deja de aumentar. A una altitud de 40000 pies sobre el nivel medio del mar, la densidad del aire es aproximadamente el 25% del valor al nivel medio del mar. Por lo tanto, a esta altura, el TAS es exactamente el doble del NIC.
Sin embargo, el uso principal de una aeronave es viajar de un lugar A a otro B. Para calcular el tiempo exacto que tomaría llegar a varios lugares en ruta, así como al destino, es necesario saber la velocidad exacta a la que la aeronave está viajando con respecto al suelo así como la dirección en la que está viajando. Esa es la velocidad de avance. Más explicaciones hacia el final del siguiente párrafo después de explicar acerca de TAS.
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La verdadera velocidad del aire (TAS) es la velocidad exacta a la que viaja la aeronave con respecto al aire circundante. Sin embargo, el aire a su alrededor está siempre en movimiento. Debido a la adición del vector del TAS y la velocidad del viento en ese instante, el viaje de la aeronave no será exactamente en la dirección hacia la que apunta y la velocidad del TAS. Dependiendo del componente de la velocidad del viento que es paralela a la dirección del vuelo, la velocidad real a la que viaja la aeronave con respecto al suelo aumentará o disminuirá. Y, la dirección real en la que viajaría la aeronave con respecto al suelo estaría influenciada por el componente de la velocidad del viento que es perpendicular a la dirección del vuelo. El rumbo es el nombre que se le da a la dirección en la que apunta la aeronave y ‘track’ es la dirección real en la que la aeronave se mueve con respecto al suelo. En la antigüedad, se trataba de cálculos involucrados que requerían mucho de la planificación del vuelo. Pero las computadoras de hoy en la mayoría de los aviones son capaces de mostrar estos datos con precisión sin apenas intervención del piloto.
También hay que recordar que todas las aeronaves que también tiene un número de Mach máximo limitante. El número de Mach se define como la relación del TAS de la aeronave con la velocidad local del sonido. El piloto también tiene que asegurar que la aeronave no supera esta velocidad. El daño estructural podría ocurrir si se supera o bien el TAS o el límite de número de Mach.
