¿Por qué no podemos construir caminos mejores y más baratos que duren más en la India?

A2A

Los principales problemas con las carreteras indias no están relacionados con la construcción de carreteras sino con la construcción posterior. India tiene la segunda red de carreteras más grande del mundo (4,87 millones de kilómetros).

Algunos problemas importantes son

• Registro de agua: la mayoría de las carreteras indias no tienen superficie (42,65%) y no son aptas para el tráfico de vehículos. El mal mantenimiento de las carreteras agrava el problema, especialmente en la temporada de lluvias.
• Falta de planificación: excavar carreteras para tender tuberías y luego repararlas solo para volver a cavar después de 1 mes para tender cables
• Las carreteras constituyen alrededor del 80 por ciento del tráfico de pasajeros del país y el 65 por ciento del tráfico de mercancías. El transporte fluvial subdesarrollado / La falta de vuelos a algunas áreas / el costoso transporte de trenes conducen al uso excesivo de las carreteras y, por lo tanto, acortan la vida útil.
• Política inestable relacionada con el desarrollo de carreteras en el país que cambia con el cambio de gobierno. Existen varias agencias que se ocupan de la construcción y mantenimiento de diferentes tipos de carreteras. Como no hay coordinación entre estas agencias, sus decisiones son a menudo contradictorias y contradictorias.
• Hubo poca participación del sector privado en el desarrollo de carreteras en India debido al largo período de gestación y los bajos retornos. Aunque ha habido algunos desarrollos rápidos en los últimos años, como 100% de IED y un marco legislativo mejorado.
• Antes de 2017, los presupuestos financieros se dividían entre los gastos del plan y los que no lo eran, con una mayor importancia dada al gasto del plan, lo que condujo a la negligencia del mantenimiento de la infraestructura desarrollada y al desarrollo de más y más infraestructura por razones populistas.
• Ingeniería y diseño realizados para obtener el máximo beneficio sin establecer un marco para la rendición de cuentas y la responsabilidad
• Y luego vienen las razones cliché como la corrupción / colusión entre funcionarios públicos y privados.

Usted, yo, el gobierno, los políticos y el efectivo son las razones.

Usted y yo (el público en general): estamos en contra de la participación privada y los peajes. Si las carreteras están en buenas condiciones, el combustible ahorrado, el mantenimiento reducido y la comodidad en la conducción, compensa fácilmente el peaje pagado. Sin embargo, estamos en contra de pagar peaje. (Si hubiera algunos obsequios, no nos importaría pagar tres veces el monto del peaje).

Las políticas del gobierno.

Las ofertas se cotizan a tasas inferiores a la estimada. Aquí el gobierno. de Kerala permite que las cotizaciones sean irrazonables por debajo de las estimaciones, siempre que se hagan depósitos para la diferencia en la tasa cotizada para estimar. Es el gobierno. diciendo que el contratista está dispuesto a sufrir grandes pérdidas para el público.

Si se realiza una variación del formato de licitación estándar, ya sea en condiciones, diseño o estimación, entonces la auditoría, el público y el superior se oponen. La oficina de la AG es razonable y está de acuerdo si es beneficioso o si el aporte fue incorrecto pero está destinado a ser beneficioso. Sin embargo, el resto son un infierno. Entonces, ¿por qué arriesgarse?

La mayoría, especialmente los superiores no saben nada sobre diseños. Por lo tanto, niegan los diseños realizados en lugar de los detalles de los manuales. El diseño debe hacerse en función de los materiales y condiciones locales disponibles y la estimación de las tarifas locales reales.

No se otorgan fondos suficientes para la investigación.

Se hacen estimaciones para adaptarse a la sanción financiera. Esto se debe principalmente a un aumento en el costo debido al lapso de tiempo entre la estimación inicial y la licitación de grandes obras y la no disposición suficiente para la misma. Esto también conduce a la falta de fondos, donde se proporciona el depósito.

El pago de la mayoría de las obras no se realiza a tiempo. No se pagan intereses. La mayoría de los contratistas de capital de trabajo son préstamos bancarios con alto interés. Esto, que representará del 1 al 10% de la estimación (dependiendo del retraso de los pagos) no se tiene en cuenta en las estimaciones.

El período de prueba es el período de capacitación y evaluación del valor de una persona. No ocurre tal cosa. Se deja una nueva y él copia lo que se haya hecho antes, perdiendo así su conocimiento e iniciativa.

Políticos

Quieren que se realicen cambios después de que se realice la licitación. Nadie participa en el tiempo estimado inicial.

Todos los contratistas están obligados a pagar contribuciones, junto con el gobierno. personal, en nombre de elecciones, funciones, jathas, etc. Si la mano de obra está controlada por los sindicatos, debe pagar a las nethas para conseguir buenos trabajadores.

Efectivo –

Las tarifas son fijas para carreteras / KM, según el tipo, y no deben exceder las mismas. Los costos de material y mano de obra y el transporte varían de un lugar a otro.

Las ganancias y otros gastos son del 15% (CPWD), que incluye infraestructura, transporte de maquinarias, desperdicio de (la mayoría) materiales, impuestos y, por supuesto, sobornos (representa aproximadamente el 10% de la estimación en grandes obras).

Estas son solo algunas de las razones de los malos caminos en la India.