Simple: el trabajo es costoso. Antes de la MetroCard, cuando se usaban los tokens, cada entrada del metro requería una cabina tripulada. Si ese stand estuviera abierto las 24 horas del día, los 7 días de la semana, los 365 días del año, eso significa que 3 personas se ocuparán de ese puesto todos los días, con puestos de medio tiempo que tienen un conjunto de requisitos de personal. A menudo se robaba a los empleados de ferrocarriles en las casetas, pero lo más importante es que cada trabajador además de tener que pagar tiene costos de enfermedad, vacaciones, alivio y pensión asociados con cada trabajador. Muchas estaciones de metro fueron construidas y planificadas en un momento en que los problemas de mano de obra eran diferentes. Algunas estaciones se construyeron con cabinas de metro y entradas en los extremos de la estación, lo que permite a los residentes no tener que caminar largas distancias para llegar a las cabinas de metro o las plataformas de la estación. Algunas estaciones fueron construidas con entradas en cada extremo pero con la cabina del metro en el centro de la estación que requiere largos y frecuentes caminatas frecuentes tanto hacia y desde la cabina del metro por los residentes. Muchas estaciones tienen plataformas que no están conectadas: una plataforma en la parte alta y una plataforma en el centro, cada una de las cuales requiere su propia cabina de metro tripulada. Varias de las estaciones muy grandes requieren varias cabinas de metro y entradas simplemente debido a la gran multitud de pasajeros. Luego había muy pocas entradas no tripuladas, especialmente porque había muy pocos torniquetes de “rueda de hierro alta” en los que los conductores confiaban para no quedarse atrapados dentro. El uso de una tarjeta de tránsito codificada por computadora trajo muchos beneficios para los pasajeros, pero también muchos beneficios para la Autoridad de Tránsito, que carece de dinero.
Los tokens no eran ineficientes y costosos de producir, unos pocos millones de tokens fueron estampados y comprados y los ciclistas y la Autoridad de Tránsito simplemente los reciclaron y reciclaron. Las fichas nunca fueron elementos de “un solo uso”, ¡ni había pilas de fichas usadas en el suelo de las estaciones de metro a diferencia de las MetroCards usadas! La organización de mano de obra requerida para vender, contar y transportar dinero, y lidiar con los tokens fue enorme: estoy hablando del costo de la mano de obra a largo plazo. ¡La Autoridad de Tránsito quería y necesitaba deshacerse de los empleados!
¿La Gold MetroCard trajo varias ventajas para la Autoridad de Tránsito? ¡Sí! ¡La Gold MetroCard trajo varias ventajas para los pasajeros! ¿El uso de la Gold MetroCard se debió únicamente a las ventajas para los usuarios? ¡No!
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La Gold MetroCard también significó un cambio en los tipos y tipos de servicio al cliente provistos por la MTA. La instalación y el uso de las máquinas expendedoras de MetroCard que ocurrieron 2 años después de la introducción de la MetroCard permitieron que muchas estaciones abrieran entradas o salidas que habían estado cerradas durante mucho tiempo, ya que se podían instalar nuevos tipos de tornos de ruedas altas y máquinas expendedoras de MetroCard. Estas acciones significaron que algunas entradas de medio tiempo que cerraron temprano podrían permanecer abiertas 24/7/365, un beneficio para los corredores. Muchas estaciones grandes que habían sido atendidas por más de una cabina podían cerrar todas menos una cabina, y reemplazar esas posiciones con máquinas expendedoras MetroCard y estilos de giro de ruedas altas. Muchas estaciones que tenían plataformas separadas en el centro de la ciudad y en el centro de la ciudad ahora pueden “manejar” una plataforma únicamente con máquinas expendedoras y estilos de giro MetroCard, y requieren que los pasajeros crucen a la única cabina tripulada restante para el servicio al cliente. Para los pasajeros que fácilmente podrían significar mucho menos “rostro humano” para manejar o resolver el tránsito y otros problemas dentro de un sistema tan grande. En los días de los tokens, los pasajeros nunca tuvieron que esperar 3-4-8 semanas para obtener el reembolso de un “token malo”, como se debe hacer con una MetroCard no legible. Los problemas con los tokens podrían resolverse en un instante. En términos de las operaciones de “back office”, los requisitos de mano de obra para contar, transportar, almacenar el efectivo y manejar el efectivo de los millones de transacciones cambiaron. Con la tarjeta de crédito y otras compras electrónicas, la operación de “back office” cambió. Se necesitan menos empleados de ferrocarriles para las cabinas, lo que reduce y cambia los costos de mano de obra de manera importante. No hace falta decir que las relaciones sindicales también cambiaron con los cambios tecnológicos. Y como se dijo antes, la Gold MetroCard también trajo beneficios en general (y algunos aspectos negativos) para los pasajeros.
