Una respuesta muy corta :
La alineación de ruta y el desglose de TBM (Tunnel Boring Machine).
Respuesta larga :
- ¿Qué es el encofrado de madera contrachapada?
- ¿Qué es la ganancia en el negocio de construcción de carreteras?
- Si el Contratista no siguió el espesor de losa requerido, ¿cuál sería la mejor recomendación / curso de acción?
- ¿Por qué no se usa arena de mar para fines de construcción? ¿Cómo afecta a la estructura?
- ¿Por qué los edificios en general se vuelven más altos pero no más profundos?
Comencemos por inspeccionar la red de Namma Metro (NM) / Bengaluru Metro.
La fase 1 de 42,3 km consta de 2 rutas, el corredor del corredor Este-Oeste (EO) de la terminal Mysuru / Mysore Road-Baiyyappanahalli y el corredor Nagasandra-Puttenahalli Norte-Sur (NS). (Los extremos norte y sur de este mapa están equivocados. La ruta se extendió más allá de Peenya hasta Nagasandra en el norte y más allá de la terminal de RV Road hasta Puttenahalli en el sur. Este es un mapa más antiguo). Las dos rutas se cruzan en el intercambio Majestic / Kempegowda.
Las partes en azul son elevadas y las partes en rojo son subterráneas. Observe que las porciones subterráneas están alrededor de la intersección en Majestic . Este es un aspecto crítico que ha llevado al retraso. (Debido a la clara distinción de porciones elevadas y subterráneas, estoy ilustrando el uso de un mapa ligeramente inexacto)
En NS, la parte subterránea comienza en Swastik (centro comercial Mantri) y termina en KR Road (cerca de KIMS). La longitud es de 4 km. En EW, la parte subterránea comienza en el estadio Cricket (entre las estaciones MG Road y Minsk Square) y termina un poco más allá de la estación City Railway (en la intersección de Magadi Road y Tank Bund Road). La longitud es de 4,8 km.
El depósito para NS está situado en CMTI (Peenya, junto a la estación de autobuses satelitales KSRTC) y el de EW está en Baiyyappanahalli. Un depósito es obligatorio para que una ruta sea funcional, ya que abastece la operación y el mantenimiento regulares de los trenes. El depósito se encuentra a lo largo de los tramos norte y este de la red.
La parte elevada se construye uniendo viaducto a viaducto, como es visible para todos nosotros. La parte subterránea se aburre usando TBM (Tunnel Boring Machine). Los 5 TBM que se utilizan perforan 4 + 4.8 = 8.8 km de la red de 42.3 km. Hay dos túneles, uno para ‘arriba’ y otro para ‘abajo’. Entonces la distancia total es dos veces 8.8, es decir 17.6 km. (La distancia real aburrida es inferior a 17,6 ya que las estaciones se construyen utilizando tecnología de corte y cobertura y esas distancias no son aburridas. No estoy proporcionando esa división para proporcionar solo aquellos números que son cruciales y evitar que la respuesta también tenga muchos datos).
Los medios informan que el trabajo en el tramo elevado comenzó en abril de 2007. Aquí hay algunas fechas tan importantes como abril de 2007.
El trabajo en el tramo elevado oriental comenzó en abril de 2007, el tramo elevado norte en 2008, los tramos elevados occidental y meridional en 2009. (Solo abril de 2007 es un hecho real. Otros son el resultado de un recuerdo de la memoria y podrían estar equivocados). El punto es que la construcción de todos ellos no comenzó juntos. Hay una brecha de 1-2 años. De hecho, las extensiones norte y sur fueron aprobadas en 2007, hasta que el mapa anterior era la ruta propuesta.
Los tramos elevados son más fáciles y rápidos de construir y los tramos subterráneos son más impredecibles y más lentos de construir. Dado que los depósitos están presentes en los tramos norte y este, esos tramos fueron los primeros en comenzar con la construcción y las operaciones se iniciaron a medida que se terminaba la construcción. La parte oriental se inauguró el 20 de octubre de 2011 y la parte norte el 1 de marzo de 2014, con una extensión de 2,5 km el 1 de mayo de 2015.
Aunque los tramos elevados oeste y sur podrían haberse completado en 2013, no pudieron haberse iniciado ya que el pequeño tramo subterráneo estaba incompleto y los depósitos no se pueden utilizar para apoyar la operación. Por lo tanto, los tramos oeste y sur dependen de las porciones subterráneas para acceder al depósito . Desde 2013, esos dos tramos han avanzado muy lentamente. Incluso si hubieran procedido rápido, no podrían haber comenzado.
Por lo tanto, la construcción de todos los tramos que no comienzan simultáneamente y las porciones subterráneas que no están completas han causado demoras.
¿Por qué se retrasa la apertura de la sección subterránea?
Los trabajos de tunelización en EW comenzaron en julio de 2011 (tenga en cuenta que MG Road- Baiyyappanahalli comenzó en octubre de 2011). Se utilizaron un total de 3 TBM para perforar las partes subterráneas del corredor EW. En marzo de 2014 , se completó el trabajo subterráneo de 4.8 km EW. Una vez que se completa la perforación del túnel, tienen que despejar el túnel y prepararse para que los trenes rueden.
A continuación se muestra una foto del túnel cuando los TBM han completado el túnel. (Fuente: The Hindu)
A continuación se muestra la foto de un túnel completo en el que los trenes pueden correr. Una diferencia, junto con otras, en comparación con la foto anterior es la cama de concreto en la parte inferior. Fuente: boletín de noticias BMRCL compartido en el sitio web TMRG
Una vez que los túneles estuvieron listos, los trenes fueron empujados a través de los túneles y el tramo occidental comenzó a operar en noviembre de 2015. A partir de ahora (7 de febrero de 2016), las porciones elevadas de EW están operando sin una sección subterránea. El trabajo de las estaciones subterráneas está a punto de finalizar y los 18,1 km completos están listos para operar en unos pocos meses.
La construcción del intercambio Majestic comenzó en la segunda mitad de 2011, pocos meses después de que comenzara el trabajo del túnel en EW.
Ahora viene a la parte subterránea de NS.
La siguiente es la línea de tiempo. Fuente: Su puerta de entrada a la industria internacional de túneles en la web (Kaveri, Krishna, Godavari y Margarita son los nombres de los TBM)
Los TBM comenzaron desde la rampa sur en octubre y noviembre de 2012 . Desde la rampa norte, comenzó en junio de 2013 .
A partir de junio de 2013 , Godavari perforó 352 m en julio de 2014 , de los 970 m planeados desde North Ramp hasta Majestic. Se había roto y se tuvieron que instalar nuevos cabezales de corte para que reanudara la operación. Los cabezales de corte son cuchillas delante de la TBM que perforan. Reanudó las operaciones a partir de julio de 2015 , después de 1 año de inactividad .
Para Krishna y Kaveri, la estación de mercado South Ramp to City fue muy fácil. Kaveri sufrió una falla menor desde City Market hasta Chickpet. Pero Krishna se vio afectado por un gran inconveniente. También tuvo que ser reparado y no se movió ni una pulgada durante un año . Por lo tanto, tomó 22 meses lo que debería haber sido alrededor de 10 meses. (Los TBM tuvieron que perforar debajo del paso elevado de Mysuru Road y allí tuvieron que reducir la velocidad).
Desde Chickpet hasta Majestic, los TBM se ven obligados a ir despacio debido a la topografía. El terreno sobre los túneles tiene casas construidas en la década de 1950 con cimientos muy débiles. Si los TBM se aceleran, las casas colapsarán. De hecho, algunas casas han desarrollado grandes grietas. Entonces tienen que fortalecer cada base y proceder. Además, BMRCL encontró pozos abiertos. Aunque habían cerrado todos los pozos registrados, la existencia de los no registrados solo se conocía cuando comenzó el túnel. Esto nuevamente ha obstaculizado el progreso. Aunque BMRCL sabía que el progreso en este tramo sería lento, se ven obligados a ir más despacio de lo que habían planeado debido a estos contratiempos.
Los TBM son como una mini fábrica. Cada vez que una parte deja de funcionar, provoca un gran retraso. Para Godavari, tardó 1 año en llegar los nuevos cabezales de corte porque tuvieron que ser fabricados (en Italia) en función de las condiciones del suelo que perforan y las configuraciones de TBM. No es que uno pueda ir a una tienda y comprar repuestos. Después de la fabricación, tuvieron que ser enviados aquí, lo que nuevamente tomó de 1 a 1.5 meses.
Debido a las razones anteriores, se perdieron más de 2 años debido a la inactividad. El plan original era que Godavari tuvo que perforar ambos túneles desde North Ramp hasta Majestic. Una vez que se completaron los túneles EW, una de las TBM, Margarita, fue acordonada para perforar el otro túnel destinado a Godavari. En EW, no hubo períodos de inactividad.
Además, muchos expertos han acordado que la porción subterránea de Bengaluru es la más difícil de construir en el país. La razón son los diferentes tipos de condiciones del suelo. A medida que avanza el túnel, la naturaleza varía de roca dura a suelo blando con diferentes extensiones de roca. Si la condición del suelo se mantiene como cualquier tipo, la construcción de túneles será rápida. Una vez que la naturaleza cambia, entonces se debe detener temporalmente el túnel, cambiar los cabezales de corte (lo que nuevamente es un proceso largo) y continuar. Esto provoca un retraso que no se puede evitar.
Además de esto, el retraso en la adquisición de tierras en North Ramp y Majestic también jugó un papel importante. Si no hubiera problemas allí, entonces podríamos haber estado 1 año adelante. Aún así, el desglose de TBM es la principal causa de retraso.
Como se dijo antes, el tramo subterráneo es impredecible. Tienen los datos de lo que se espera a continuación. Pero uno debe estar preparado para escenarios desagradables para apuntalar en cualquier momento. Solo una vez que se completa el túnel, se puede suspirar. Como se muestra en la foto, todavía hay que perforar alrededor de 1300 m y tenemos que esperar que no veamos más tiempo de inactividad. Tres avances determinan la finalización eventual de la fase 1.
Una vez que Kaveri y Godavari completan el túnel, se pueden realizar otras actividades en el túnel para permitir que los trenes sean empujados a lo largo del túnel para comenzar el inicio del tramo sur elevado . La ironía es que la parte sur ha sido la más rápida de completar entre el resto. Sin embargo, se ve obligado a permanecer inactivo. Las estaciones a lo largo de la parte sur están más del 90% completas. Sin embargo, es posible que no vean trenes al menos hasta junio de 2016. La apertura de la sección subterránea de NS será posterior a la parte elevada, después de los avances de Krishna en Majestic y los túneles están listos. Eso marcará la finalización de la fase 1.
¿Qué podría haberse hecho para evitar esto? Comience la construcción de porciones subterráneas simultáneamente, si no antes, con estiramiento elevado. La razón por la que fue tarde fue porque las licitaciones se llamaron tarde. Al ser subterráneo complejo, se deben recopilar varios tipos de datos para estimar los tipos de maquinaria y procesos que se implementarán. Las actividades previas a la construcción requieren más tiempo que las elevadas. Así, las porciones elevadas comenzaron temprano. Las licitaciones para el metro se presentaron en 2009-2010, 1 año antes del primer plazo establecido en 2007. A partir de ese momento, los plazos se han aplazado en cada instancia solo por 6 meses, dando a todos la impresión de que simplemente se está retrasando. Aunque la porción subterránea es solo del 20.41% en términos de longitud, la cantidad de tiempo y esfuerzo es mucho más que eso. Si no fuera por el período de tiempo, los TBM estaban inactivos (lo cual es enorme), el tiempo empleado es normal, ni lento ni rápido.
Como se indicó anteriormente, solo una vez que se completa el túnel, se pueden estimar fechas realistas. Hasta entonces, se supondrá que las fechas son las que tienen mayor probabilidad de ser realistas, con suposiciones de que los TBM tienen la misma velocidad que en la actualidad.
A continuación se muestra el mapa de ruta correcto, con una red operativa a partir del 7 de mayo de 2016. Fuente: BMRCL
Editar:
El 5 de mayo, BMRCL organizó un evento donde pocas personas que dirigieron el proyecto compartieron sus experiencias con el público. A continuación se muestra parte de lo que hablaron. Fuente: trabajaron 60 pies debajo cuando la ciudad estaba profundamente dormida
Kris Reeves, gerente de proyecto de CECSoma-CICI, la empresa conjunta de tres contratistas que emprendieron el trabajo de túneles subterráneos, dijo: “Tuvimos que enfrentar condiciones de operación extrañas para atravesar el desafiante vientre de Bengaluru. Deccan Plateau tiene algunas de las formaciones rocosas más duras del mundo y esta ciudad tiene condiciones geológicas e hidrológicas complejas que no pudimos estimar incluso después de las pruebas de suelo. Había un desafío en cada paso. Quizás por primera vez estábamos haciendo túneles debajo de una gran estación de ferrocarril, pero el suelo debajo era blando.
Aquí hay un artículo de otro periódico que informa el túnel promedio que podrían lograr
Dijo que era difícil excavar incluso 18 metros por día, mientras que los mismos contratistas podían hacer túneles de 33,6 metros por día en Delhi.
La fecha límite para el proyecto se estableció en base al modelo de Delhi, pero la geología de Bangalore retrasó la apertura de la sección subterránea .
