¿Cómo teóricamente el ABS reduce la distancia de frenado?

No lo hace. Dependiendo de la prueba, especificaciones como ECE R13 permiten distancias de frenado extendidas hasta un 25% más largas que con el sistema desactivado.

Aquí hay una explicación de una pregunta similar que respondí anteriormente.

Hola, la mayoría de las personas que intentan explicar qué significa el acrónimo “ABS” y qué hace el sistema, incluso muchos de los llamados expertos se equivocan. .

El acrónimo es alemán – Anti Blockier Systeme, de ahí el guión en la versión adoptada en inglés. La palabra “bloqueo” es un poco engañosa, ya que si el propósito del sistema fuera simplemente evitar que las ruedas se bloqueen, no sería de ninguna utilidad.

El objetivo del sistema es evitar el deslizamiento excesivo de la rueda. El deslizamiento de la rueda se puede definir como la diferencia entre la velocidad real del vehículo y la velocidad de rotación de la rueda. Una analogía simple sería considerar un automóvil que viaja a 300 km / hy el conductor aplica los frenos con fuerza. el vehículo comenzará a desacelerar: si el vehículo estaba equipado con un sistema que simplemente evitaba que las ruedas se bloqueen, mientras desacelera, la velocidad de rotación de las ruedas podría caer a 10 km / h en una fracción de segundo de la aplicación Si bien la velocidad del automóvil disminuye durante un período de más de diez segundos, técnicamente las ruedas podrían no haberse bloqueado, pero se destruirían por completo debido a que tienen que hacer frente a un deslizamiento extremadamente excesivo.

Los sistemas ABS que se encuentran en los automóviles modernos son dinámicos en su filosofía, debido a la potencia de procesamiento de la ECU (Unidad de Control Electrónico) y en su mayoría permanecen inactivos mientras conduces esperando una “llamada de atención”. Esto en sistemas más simples viene en la forma de una de las ruedas que intenta realizar una acción de frenado que el sistema sabe que no es posible, ya que su tasa de desaceleración sube por encima del umbral predeterminado, generalmente 12 metros por segundo por segundo.

En este punto, el sistema se activa y libera el freno, arrancando la bomba ABS para garantizar que la energía de reserva para los frenos esté disponible en caso de que este evento se prolongue. Por cierto, la sensación de golpe que sientes en el pedal durante una intervención de ABS no es la liberación y el agarre de los frenos como piensa la mayoría de las personas, sino más bien una advertencia del sistema de que la bomba está funcionando, hay una posible emergencia y el sistema está interviniendo en La forma en que conduces.

Esto es necesario porque la “sensación del pedal” del conductor se ve afectada por la naturaleza remota de los circuitos hidráulicos una vez que se inicia una intervención ABS.

La filosofía del sistema ABS desde el momento del primer lanzamiento de los frenos es un misterio para la mayoría, ya que ahora necesita resolver lo que está sucediendo con información muy limitada, ahora debe tomar una decisión sabiendo solo el tiempo y las velocidades de rotación actuales de cada rueda, que no será la misma que la velocidad real del vehículo.

Esta es la cosa del deslizamiento de la rueda de nuevo. Para que las ruedas y los neumáticos (que es el único contacto que tiene el vehículo con la carretera) desaceleren y detengan el vehículo, deben ir más despacio que su velocidad real. Cómo hace esto es bastante inteligente, pero es largo de explicar aquí.

Creo que publicaré una redacción de ABS en mi sitio web Banbury Auto Forensics en el próximo día o dos. Por ahora simplifiquemos las cosas diciendo: suponiendo que el conductor sigue aplicando suficiente presión sobre el pedal del freno, el sistema usa su magia electrónica para determinar qué tipo de superficie y, por lo tanto, la cantidad de agarre que cada rueda disfruta actualmente y de lo que ha sucedido. hasta ahora calcula la velocidad actual del vehículo y vuelve a aplicar los frenos para garantizar la cantidad óptima de deslizamiento de las ruedas para cada rueda, generalmente 25% para ejes de dirección y 30% para no dirección, esto proporcionará la distancia de frenado óptima para las condiciones y lograr el objetivo del sistema, que no es la distancia de frenado más corta, sino la distancia de frenado más corta mientras se conserva la capacidad de conducir el vehículo.

Pegaré algunos videos que hice en el pasado en mi sitio web que demuestran que se hicieron en una variedad de superficies de agarre bajo condiciones de prueba.

El ABS tiene que ver con el control direccional del conductor, no sirve de nada poder detenerse más rápido si no puede elegir dónde va a parar. No importa en qué nivel de agarre se encuentre la superficie en la que se encuentra, tener ABS en un pasajero normal o en un vehículo comercial pesado siempre es preferible, solo en las circunstancias más raras un automóvil sin ABS funcionaría mejor en una situación de emergencia.

Las modernas ayudas electrónicas para el conductor que tienen siglas de la industria, como ESP, EBD, ASR EBS y una gran cantidad de nombres de sistemas de estabilidad patentados, utilizan los mismos principios básicos (con algunos sensores de ángulo de inclinación, guiñada y dirección adicionales) como el primer sistema desarrollado para uso automotriz por Robert Bosch Gmbh a finales de los años 70.

Al igual que con muchos productos automotrices, el ABS se derivó de sistemas de aeronaves en los que el ABS había estado presente desde finales de los años 30 … ¿La razón por la que tardaste tanto en dar el salto a los coches? ¿Por qué los autos de carreras, el pináculo de la tecnología, no usan ABS? Cubriré los de mi sitio web, escriba más tarde.

No estoy seguro de qué quiere decir el autor de esta pregunta con la palabra “teóricamente”.

Para comprender cómo se pueden reducir las distancias de frenado utilizando sistemas antibloqueo, debe comprender cómo cambia la fricción tanto con el peso de la rueda como con la deformación del neumático a medida que se produce el frenado.

Cuando un neumático se frena desde una velocidad de rodadura contra una superficie, porque el neumático es un complejo de materiales de goma, aire y cordón, cambia de forma. Si se frena con un rodillo, el material se acumula en la parte trasera del neumático. En aceleración, el material se deforma al frente del neumático.
Esto se puede ver con la fotografía de alta velocidad. El neumático en contacto con el suelo se conoce como parche de neumático y consta de dos regiones, una que se adhiere a la superficie y otra que se desliza contra la superficie. El parche del neumático también cambia con la presión de inflado del neumático y el peso del vehículo sobre el neumático. En general, el peso aumenta el tamaño de la trayectoria del neumático. La presión de inflado generalmente disminuye el tamaño del parche del neumático, pero la estructura del neumático puede alterar esto.
Al frenar, la región que se adhiere a la superficie es la parte trasera del neumático.

Ignorando las condiciones del terreno y suponiendo que la superficie es pavimento seco por el momento, la fricción generada por la adhesión es fricción estática y mucho mayor que la de la región de deslizamiento que está en fricción cinética. A medida que aumenta la presión de frenado sobre el neumático, la región de deslizamiento se hace más grande y la región de adhesión más pequeña. En algún momento, el neumático ya no puede adherirse al suelo y el parche de contacto completo se está deslizando. Ahora, considerando la superficie, los pavimentos secos ofrecen mayor resistencia al deslizamiento y, por lo tanto, mayores áreas de adhesión en respuesta al frenado. Si la superficie está húmeda, se reduce el área de adhesión. Todavía se reduce aún más si la superficie es nieve. Puede haber poca o ninguna área de adhesión sobre hielo. Así vemos las curvas de fricción típicas para un neumático.
Medimos la cantidad de deformación del neumático por relación de deslizamiento. En pavimento seco, la fuerza de fricción máxima se genera a aproximadamente un 12% de deslizamiento. Con resbalones de menos del 12%, el neumático se deforma menos y no genera tanta fricción. Pero más del 12% de deslizamiento, la región de deslizamiento del parche de contacto del neumático crece rápidamente y la fricción se vuelve más pequeña a medida que la fricción cinética reemplaza la fricción estática de la región adherida. Tenga en cuenta que en superficies mojadas, nevadas y heladas, la parte superior de la curva se mueve hacia relaciones de deslizamiento menores, lo que resulta en un deslizamiento más temprano.
Por lo tanto, para aprovechar al máximo el frenado, necesitamos proporcionar la fuerza suficiente para que el neumático tenga suficiente deformación para estar en el pico de las curvas de fricción. Con menos fuerza, no deformamos el neumático lo suficiente. Con demasiada fuerza, hacemos que el neumático comience a deslizarse y pierda fricción.

Ahora hay otro factor más. A medida que un automóvil se rompe, el peso del automóvil se desplaza hacia adelante desde el impulso, lo que hace que el automóvil se “sumerja”.
Lo que esto hace es tomar peso de la parte trasera y colocar ese peso en la parte delantera. Para tener un frenado estable, el bloqueo delantero debe ocurrir antes del bloqueo trasero en el sistema de dosificación del freno. Por lo general, debido a la transferencia de peso y al motor en la parte delantera del vehículo, la fuerza del freno delantero será considerablemente mayor que la fuerza del freno trasero.

La fuerza de frenado es el coeficiente de fricción multiplicado por el peso del neumático. Si las llantas traseras del automóvil pierden fuerzas de frenado debido al deslizamiento, cualquier guiñada o giro del automóvil hará que la parte trasera intente pasar al frente, ya que se moverá más rápido a medida que las fuerzas de frenado mayores disminuyan la velocidad del frente del automóvil.

Ahora que entendemos cómo se genera la fricción y se convierte en fuerzas de frenado, podemos responder a la pregunta de qué proporciona el frenado antibloqueo (ABS) al conductor.

La mayor fuerza de frenado se proporciona cuando el deslizamiento del neumático está en el pico de la curva de fricción. Si se frena demasiado el neumático, la fricción disminuye debido al deslizamiento. Esto se nota porque la velocidad de la rueda es menor que la misma velocidad de la rueda que gira libremente. Un conductor bien entrenado podría sentir esto y corregirlo para reducir su fuerza sobre el pedal del freno. Sin embargo, esto sucede tan rápido en la práctica que la mayoría de los conductores no pueden hacer la corrección. Lo que ABS hace es corregir al conductor liberando el frenado en la rueda deslizante por un corto período de tiempo. Esto restaura la deformación del neumático a donde está cerca del pico de la curva de fricción. Esto reduce la distancia de frenado del vehículo de la de un vehículo deslizante.

¿Es la distancia más corta que el vehículo puede parar? No absolutamente no. Si el conductor pudiera mantener la fuerza de frenado para cada rueda (esto requeriría cuatro pedales de freno, entrenamiento extenso y quizás algunos sensores también), entonces es posible una distancia de frenado más corta. Además, si en lugar de ABS, el sistema fue diseñado para modularse para obtener la máxima fuerza de frenado, entonces se obtendría una distancia más corta. Sin embargo, esto es demasiado complejo y costoso para la mayoría de los automóviles de producción.

Walter Olson dio una excelente respuesta. Solo quería agregar dos notas.

Hay raras veces que desea que sus ruedas se bloqueen en una parada de emergencia. Al detenerse en una sustancia suelta como arena o nieve esponjosa, las ruedas bloqueadas crean un efecto de arado y el automóvil se detiene más rápido a medida que la suciedad se acumula delante de las ruedas. El ABS no permitirá arar.

En segundo lugar, descubrí que un conductor experto puede vencer al ABS cada vez. En el campo de pruebas de General Motors, probamos el ABS todos los días. También tuvimos algunos de los controladores de prueba más hábiles del planeta. Esos tipos podrían modular manualmente el break peddle mejor que el ABS en casi todas las condiciones. Me opuse, “pero la computadora puede controlar cada rueda individualmente y cientos de veces por segundo”. Resulta que todavía no fue suficiente para vencer a un conductor experto. Pensé que tal vez el truco era una aplicación cuidadosa de la presión adecuada para evitar el bloqueo de la rueda. No, sus pies estaban borrosos mientras bombeaban rápidamente la venta ambulante mientras conducían con calma el volante.

Por otro lado, usted no es un conductor experto y está en una parada de pánico. Lo más probable es que el ABS te salve la vida. En mi humilde opinión, el ABS es uno de los sistemas de seguridad más valiosos en los automóviles de hoy.

Maldición, una cosa más. Su sistema ABS está sintonizado con el neumático OEM. Si cambia a llantas de mercado secundario con diferentes bandas de rodadura y diferentes gomas, su ABS podría ser más peligroso que no tener ABS en absoluto. Quédese con los neumáticos originales cuando llegue el momento de reemplazarlos.

Cuando las ruedas de un automóvil se bloquean y se desliza a lo largo del camino, toma una gran distancia detenerse. El sistema de frenos antibloqueo (ABS) ayuda a mantener el neumático rodando en lugar de deslizarse Con una tracción adecuada entre las carreteras y los neumáticos. Cuando el neumático está rodando, se actúa por fricción estática y cuando se desliza o patina, se actúa por fricción cinética y sabemos que la fricción estática> fricción cinética. Por lo tanto, los neumáticos que ruedan en lugar de patinar debido a la presencia de ABS tienen una distancia de frenado más corta en comparación con los que patinan.
Cuando un conductor pisa los frenos y los neumáticos comienzan a bloquearse, los neumáticos pierden su agarre en la carretera y disminuye la fricción entre los neumáticos y la carretera. Esto se debe a que cuando las ruedas ruedan por la carretera, constantemente tienen que empujar contra el suelo para acelerar o desacelerar el automóvil. Están trabajando contra la fricción estática para mantenerse en movimiento. Cuando las ruedas se deslizan sobre la carretera, simplemente continúan el movimiento que ya se ha iniciado. La fricción que los está ralentizando se llama fricción cinética. Se necesita menos fuerza para mantener un objeto en movimiento que para comenzar a funcionar porque la fricción estática es mayor que la fricción cinética. Esto significa que debido a que los neumáticos rodantes interactúan con la fricción estática y los deslizantes con fricción cinética, se ejercerá más fricción sobre los neumáticos rodantes que los neumáticos deslizantes y, por lo tanto, un automóvil con ruedas rodantes se detendrá más rápidamente que un automóvil con ruedas deslizantes.

Jason Lancaster tiene razón, el ABS (Sistema de frenos antibloqueo) NUNCA fue diseñado para ser un mejor sistema de frenos. Fue diseñado como un ADICION a sus frenos estándar (si el ABS falla, todavía tiene un frenado convencional).
El ABS supera el problema de no poder conducir mientras se frena con fuerza. ¿Alguna vez has notado que las marcas de derrape en la carretera casi SIEMPRE apuntan directamente a un árbol, roca u otro peligro? Eso es porque ese objeto fue lo último que vio el conductor antes de pisar los frenos. Bajo la Ley de Movimiento de Newton, el auto, deslizándose sobre la goma derretida (las marcas de deslizamiento) estaba condenado a viajar en línea recta … hacia el peligro.

Al bombear los frenos, hasta 20 veces por segundo, el ABS no permite el bloqueo de las ruedas, por lo tanto se desliza, y puede alejarse del peligro o alrededor de él. Donde el ABS realmente brilla es en pavimento mojado o resbaladizo, donde las distancias de frenado pueden ser hasta un tercio de los frenos estándar.

Tristemente. La mayoría de los conductores nunca aprendieron a usar sus frenos estándar correctamente (umbral de frenado), y nunca se les enseñó cómo utilizar adecuadamente sus beneficios.

Por otro lado, para aquellos que creen en la desconexión o la desactivación del ABS … la computadora del ABS también es responsable del control de tracción, que es el ABS trabajando en reversa.

Para entender para qué sirve el ABS, uno debe estar familiarizado con el modelo teórico del “Kammscher Kreis” (llamado así por el científico alemán Wunnibald Kamm). La referencia en inglés se llama círculo de fuerzas.

Círculo de fuerzas

Según este modelo, una rueda giratoria puede transmitir una cierta cantidad de fuerza a la carretera. La cantidad depende del material de la rueda, la superficie de la carretera y la presión que se aplica a la rueda. Si se excede esta cantidad, la rueda comienza a deslizarse. Una rueda transmite dos tipos de fuerza:

1. Una fuerza en la dirección de desplazamiento, que acelera o desacelera la rueda. Esta fuerza se dirige en el eje X, por lo que me gustaría llamarla fuerza X.
2. La segunda fuerza trabaja en la dirección del eje, es importante para cambiar de dirección. Me gustaría llamarlo Y-force.

   Lo importante es saber que estas fuerzas se suman. Esto significa: si una rueda transmite una gran cantidad de fuerza X, solo puede transmitir una pequeña cantidad de fuerza Y, y si transmite una gran cantidad de fuerza Y, difícilmente puede transmitir mucha más fuerza Y.

Veamos varias situaciones y preguntemos qué fuerzas se transmiten:

1. La rueda está parada. Esto es muy simple: no gira, no corre, no se transmiten fuerzas.
2. La rueda funciona en línea recta con una velocidad constante. Esto también es simple: la rueda está en un estado estable, sin cambios. No se aplican fuerzas.
3. La rueda (y el vehículo adjunto) está acelerando. Para que el vehículo sea más rápido, la rueda debe transmitir fuerza al suelo en la dirección de desplazamiento: fuerza X.
4. La rueda (y el vehículo) está frenando. Se transmite la misma fuerza X, pero solo en la dirección opuesta.
5. La rueda gira alrededor de una esquina. Para que el vehículo siga este cambio de dirección, la rueda debe aplicar algo de fuerza a la carretera, pero no en la dirección X, sino en la dirección Y.

¿Es esto comprensible hasta ahora?

Bien, ahora piensa en ti mismo tratando de subir una colina con zapatos comunes. Mientras los zapatos tengan suficiente agarre, no es un gran problema encontrar un agarre. Pero si se pone en terreno resbaladizo o aplica demasiado peso en el borde de su zapato, perderá tracción y resbalará. Esta es una situación muy difícil de manejar, porque esta pérdida de tracción generalmente ocurre repentinamente y no le deja tiempo suficiente para reaccionar adecuadamente. Puede caerse de la colina, o al menos puede caer sobre su a * s. Esto es desagradable y peligroso. Al caminar, resbalar generalmente significa perder el control. Lo mismo ocurre con los vehículos con ruedas: en cuanto una o más ruedas comienzan a deslizarse, hay una pérdida de control que puede provocar un accidente mortal de inmediato.

Bien, si has podido seguir mi inglés pidgin hasta este punto, sabes tres cosas:

1. Las ruedas solo pueden transmitir una cierta cantidad de fuerza al suelo. Si esta cantidad se agota, comienzan a deslizarse
2. Las dos fuerzas en el eje X y el eje Y se suman
3. No desea agotar la cantidad de fuerza que se transmitirá, porque entonces la rueda comenzará a deslizarse y perderá el control sobre el vehículo.

Y de eso se trata ABS. Detecta si la rueda se desliza y reduce la fuerza X por un momento para que la cantidad total de fuerzas vuelva a un grado tolerable. Por lo tanto, evita el deslizamiento de la rueda.
ABS es mejor en situaciones en las que desea conducir y frenar al mismo tiempo. Si se está acercando a un obstáculo repentino, es posible que desee reducir la velocidad lo más rápido posible, al mismo tiempo que desee alejarse del obstáculo para evitar un choque. Este es el momento en que las ruedas delanteras tendrán que transmitir grandes cantidades de fuerza X e Y a la carretera, y es posible que no puedan manejar ambas. En este caso, el ABS reduce la fuerza X, la potencia de ruptura disminuye. Esto suena mal, pero mantiene el vehículo estable. Si no tuviera ABS y aplicaría la potencia de frenado suficiente a las ruedas para que no se bloqueen y se deslicen, puede tener grandes problemas tan pronto como intente conducir adicionalmente, porque eso ya no funcionará.

Un piloto de carreras profesional con habilidades altamente desarrolladas puede ser capaz de manejar tales situaciones de manera apropiada, pero un conductor común no lo hará. Además de eso, la cantidad de fuerza transmisible varía mucho cada segundo. Disminuye drásticamente si el camino es resbaladizo, cuando la carrocería del automóvil gira y distribuye pesos de manera diferente a las ruedas, etc.

Qué puede hacer el ABS: puede ajustar la potencia máxima de frenado a cada rueda del automóvil en cada fracción de segundo. El ABS no puede acortar las distancias de frenado, pero puede evitar la pérdida de control. Y, de hecho, muchas personas tienen miedo de frenar con fuerza, porque tienen miedo de perder el control. Por lo tanto, frenan demasiado suave. Aquí el ABS es la solución perfecta. Desde aproximadamente una década, más y más automóviles obtienen un sistema adicional llamado Brake Asssist. Analiza la forma en que pisa el freno y detecta si está frenando normalmente o si está realizando una maniobra de frenado de emergencia. Si el sistema detecta una emergencia, los frenos se pisan automáticamente y el ABS hace el resto del trabajo.

No lo hace. Todavía solo los veo en comparación con los frenos bloqueados, no cualquier “ideal”.

Además, gran parte del marketing a su alrededor habla de “estabilidad” o “seguridad”, no de rendimiento. Las cosas no cuantificables se afirman. Pero se evitan los hechos.

He visto a muchas personas detenerse con el ABS encendido, luego tirar del fusible del ABS y hacer lo mismo y superar el rendimiento del ABS.

El ABS funciona tratando de mantener las llantas en un estado casi bloqueado, pero no bloqueado, lo que brinda un mejor rendimiento de frenado que los frenos bloqueados o con poca aplicación.

Pero un “experto” puede superar = realizar ABS cada vez. Lo hago principalmente con mis oídos. Con la ventanilla del conductor baja, frene con fuerza (sin ABS). A medida que se acerca al deslizamiento, el volumen y el tono del chirrido del neumático cambian. Modula la fuerza de frenado para maximizar el frenado, utilizando el sonido para ayudar a modular y predecir los cambios en la potencia de frenado.

Recuerdo un artículo de Car and Driver de hace unos 20 años (sí, sin citas), que comparó ABS y no ABS en varias superficies. Los expertos vencieron al ABS en todas (o tal vez casi todas) las superficies, y los frenos bloqueados superaron al ABS en muchas superficies. Además de las superficies sueltas (es bien sabido que el ABS no funciona bien), split-mu, donde se supone que debe brillar el ABS, fue peor con el ABS. Split-mu es una superficie de fricción múltiple que se aproxima al hielo debajo de un lado y a la carretera debajo del otro. Para mantener la estabilidad, el ABS redujo considerablemente la fuerza de frenado. Los frenos bloqueados giraron, pero se detuvieron antes.

El ABS es excelente cuando es imposible modular sus frenos manualmente (es decir, cuando está en la cabina de un avión que se detiene y las ruedas están muy lejos y no hay retroalimentación en el sistema, por eso se inventó el ABS y dónde se usó por primera vez) . También es bueno si tienes un Dodge Viper de principios de año, donde usaron ABS como reemplazo para un buen equilibrio de frenos. Por lo tanto, un fusible ABS extraído daría como resultado todo el frenado en uno o dos neumáticos, en lugar de un rendimiento de frenado bien ajustado, independientemente del sistema utilizado. Los diferenciales de freno automáticos han disminuido desde el ABS, porque no necesita buenos frenos si tiene ABS, y aún así se detendrá la mayor parte del tiempo.

También es bueno cuando tienes un sistema que trata las 4 ruedas por separado, con más entradas. Los sistemas anti-giro generalmente usan ABS para ayudar a estabilizar el automóvil.

Citando a Walter Olson (pido disculpas por no pedir permiso, sin embargo lo hago por el tipo de personas TL; DR, que prefieren saltear su respuesta y perder el punto por completo, así que tómese el tiempo de leer su respuesta también más adelante), esta debería ser la respuesta a su pregunta, menos la jerga:

“Lo que hace el ABS es corregir al conductor liberando el frenado en la rueda deslizante por un corto período de tiempo. Esto restaura la deformación del neumático a donde está cerca del pico de la curva de fricción. * Esto reduce la distancia de frenado del vehículo del de un vehículo deslizante * “.

Se pueden dar más casos en los que un vehículo deslizante se detuvo más rápido que un vehículo con ABS. Eso ya no es teórico, y es una base de caso a caso. Hay demasiados factores que afectaron ese resultado (habilidad del conductor, parches de contacto, etc.).

Para responder a su pregunta, creo que necesita comprender cómo funciona el ABS.

Para una explicación muy básica, el ABS es un mecanismo controlado electrónicamente que calcula la velocidad mínima de cualquiera de los neumáticos antes de que comience el deslizamiento. Cuando la ECU detecta que el neumático está a punto de alcanzar esa velocidad mínima, reduce la velocidad momentáneamente y luego vuelve a la fuente de alimentación original. De esta manera no hay deslizamiento incluso cuando los frenos se aplican a muy alta velocidad.

Entonces, básicamente, el ABS no reduce la distancia de frenado, evita el deslizamiento, lo que obviamente reduce la distancia de frenado en comparación con un automóvil sin ABS.

El ABS no es para reducir la distancia de frenado. El propósito del ABS es proporcionar el control del vehículo al conductor cuando el conductor aplica el freno completo. En el proceso para proporcionar control, el ABS aplica y libera presión de los frenos alternativamente para evitar el deslizamiento de los neumáticos y, por lo tanto, proporciona control de la dirección durante el frenado.

Pero sí, en la mayoría de los casos, la distancia de frenado es más corta con ABS que sin ABS debido a la lógica mencionada anteriormente.

Excepto en el caso de carreteras con una superficie suelta como arena o grava. Aquí, sin ABS, las ruedas que se bloquean crean una cuña de material debajo de ellas. Esta cuña puede conducir a una reducción en la distancia de frenado. Pero en esta situación, el vehículo sin ABS ya no se puede conducir.

Cuando se aplica un freno ABS, sostiene la rueda y la suelta por un segundo y nuevamente la sostiene y la suelta hasta que el vehículo se detiene.

En cuanto a un freno de tambor, simplemente sujeta la rueda hasta que el vehículo se detiene. Entonces, cuando se presiona el freno, la velocidad del vehículo tiende a seguir en movimiento y el peso del mismo también lo arrastra.

Pero en un ABS, cuando se aplica el freno, debido a los pequeños intervalos intermedios, permite que el vehículo fluya libremente y nuevamente lo controla y lo retiene. Cuando esto sucede, el vehículo está bajo control y el conductor podrá girar en la dirección deseada justo antes de que el vehículo se detenga.

Pero en un vehículo con freno de tambor, no hay mucho control sobre el vehículo y si tratamos de girar el vehículo, patina y nuevamente pierde el control.

En el ABS, el arrastre se reduce o casi se elimina, lo cual es la razón principal para perder el control del vehículo.

Entonces, en teoría, es mucho mejor que los frenos de tambor / disco y la distancia se reduce mucho dentro de la cual el vehículo se detiene.

De hecho, he probado esto. El ABS (Sistema de frenos antibloqueo) es un sistema de seguridad que activa los frenos de su vehículo varias miles de veces por segundo.

No estoy de acuerdo con el Sr. Jason Lancaster en su respuesta porque está diseñado con dos propósitos clave en mente:

1. Evita el bloqueo o la incautación de los frenos cuando se pisan de golpe en una situación de parada inmediata que permite al conductor soltar los frenos (porque se calientan mucho) y

2. Asume la función de un conductor que bombea los frenos manualmente y repetidamente en una situación de deslizamiento o baja tracción. Cuando un conductor bombea manualmente los frenos en un vehículo no equipado con ABS, el vehículo se detiene de forma más precisa y controlada. El ABS está diseñado para simular la misma acción de bombeo pero a un ritmo mucho más rápido. El resultado mejoró la distancia de frenado y una acción de frenado más segura y controlada.

El Sistema ABS fue diseñado por Mercedes-Benz en 1985 y estaba disponible en todos los modelos MB a partir de 1987 (fue una opción de aproximadamente $ 2500 durante los primeros dos años) El éxito abrumador de la característica llevó a otros fabricantes a adoptarlo en sus vehículos y se ha convertido en una “característica de seguridad estándar” en todos los modelos de vehículos más nuevos. Algunos de los primeros modelos en incluir esta característica fueron el Mercedes 190E, 300E y varios modelos SEL. Además de evitar la incautación de pinzas por el calor y la fricción, el sistema ABS también reduce el desgaste de los frenos y ayuda a mejorar la vida útil y el desgaste de las pastillas y los rotores.

En resumen, el ABS juega un papel crucial en la seguridad y la eficiencia de su vehículo. En mi prueba personal, utilicé un Ford Mustang 1988 y un Mercedes 300 E 1987, y probé la capacidad de frenado de ambos autos en un parche helado. El Mercedes con ABS se detuvo unos 3 metros más cortos que el Mustang no equipado con esta característica.

El único consejo que tengo para cualquier conductor que maneje un vehículo con ABS es este:
NO bombee manualmente los frenos si tiene un vehículo equipado con ABS porque realmente dañará y quemará su módulo ABS al hacerlo. Deje que el ABS haga su trabajo.

La academia de conducción de invierno de Mercedes-Benz, en la que también tuve el privilegio de participar, enseña a los conductores (usar autos inteligentes en condiciones reales) que la forma correcta de operar el ABS es presionar más el pedal del freno ya que el ABS está pulsando porque esto aumentará La intensidad de la función ABS hasta que el automóvil ha llegado a una parada completa.

Espero que esto te ayude.

Esto es un mito Cuando se inventó e implementó el ABS, se reveló que un automóvil con las cuatro llantas ‘bloqueadas’ y deslizándose sobre el pavimento no podía detenerse tan rápido como un automóvil con las llantas aún agarrando la carretera. Eso es cierto, pero eso no es lo que hace ABS.

Conduje mi Nissan Frontier durante unos seis meses antes de quitar los fusibles ABS (desactivando así el sistema) e inmediatamente noté una distancia de frenado considerablemente más corta. Y no fueron solo unos pocos pies. Me sorprendió y mi primer pensamiento fue “¡Guau, ahora puedo detener mi camioneta!” Hacer esto me salvó de al menos un accidente y, a lo largo de los años, lo he hecho temporalmente en otros cuatro tipos de vehículos (incluido el Corvette de un amigo y un enorme camión de plataforma) y cada uno tuvo el mismo resultado.

Hace aproximadamente un año, chateé en línea con un especialista en física en CalTech y ella me dijo que es físicamente imposible que un vehículo en movimiento desacelere a su velocidad máxima si las ruedas traseras siguen girando. (a menos que se hayan quitado los frenos traseros o se los haya desactivado de otra manera) Cuando se pisan los frenos, la parte delantera del vehículo se inclina por la nariz porque el centro de gravedad se ha lanzado hacia adelante y sorprendentemente hay poco peso sobre las llantas traseras. Los frenos delanteros son los que detienen el vehículo, los traseros son casi irrelevantes. Leí una publicación de blog en WordPress una vez de un tipo que era dueño de un Mustang Cobra. Había sacado sus fusibles ABS y quitado todas las pastillas de freno traseras. Juró que su Cobra se detendría más rápido después.

El único inconveniente de no tener ABS es que las ruedas traseras pueden bloquearse, especialmente en una camioneta. Por lo tanto, al frenar con fuerza a altas velocidades o al girar en cualquier velocidad, tengo que tener cuidado. Las carreteras mojadas y con curvas pueden ser un poco peligrosas, pero vale la pena por la corta distancia de parada.

¡POR FAVOR NO INTENTE ESTO MIENTRAS CONDUCE EN LAS CARRETERAS! He conducido rápido toda mi vida y puedo controlar fácilmente un deslizamiento / deslizamiento. Si lo desea, pruébelo en un estacionamiento desierto y verá la diferencia; pero reemplace sus fusibles después. También podría agregar que tengo que volver a colocar la superficie o reemplazar mis discos / rotores de freno delantero al menos una vez al año. Conducir rápido sin ABS parece sobrecalentarlos y causar deformaciones severas.

ABS es una compensación. Hace que su vehículo sea más fácil de controlar cuando frena con fuerza al evitar que las ruedas traseras se bloqueen y se deslicen (lo que hace que su vehículo gire y esté fuera de control) o al ayudarlo a conducir con los neumáticos delanteros mientras intenta evitar un obstáculo. Si esto es intencional o un efecto secundario, aumenta la distancia de frenado.

El sistema de frenos ABS o antibloqueo en un automóvil asegura que no haya deslizamiento o deslizamiento de los neumáticos con respecto a la carretera.
Para comprender por qué es importante el bloqueo, es importante tener en cuenta que el coeficiente de fricción estática siempre es mayor que el coeficiente de fricción cinética o deslizante.
Cuando un neumático rueda sobre una superficie sin deslizamiento, la acción de fricción es estática.
Cuando un neumático patina, la fricción que actúa entre el neumático y la carretera es una fricción cinética o deslizante.
Dado que el coeficiente de fricción cinética es menor que el coeficiente de fricción estática, para la misma fuerza normal, la fuerza de fricción será mayor en el caso estático (rodando sin deslizamiento)
Dado que esta fuerza de fricción es responsable de la detención del automóvil, obviamente, cuanto mayor sea, mejor, lo cual es posible solo si el neumático rueda sin resbalar.

Mi conductor diario es un Mazda MX5, modelo del año 2005, que no estaba equipado con ABS de serie en ese momento, aunque estaba disponible como un extra opcional.

La sección en el manual del propietario que describe el ABS se esfuerza mucho para describir cómo el ABS no está allí para reducir la distancia de frenado, sino para minimizar la posibilidad de que las ruedas se bloqueen y, por lo tanto, permitan al conductor conducir el vehículo por problemas en lugar de solo patinar directamente en él: si sus ruedas delanteras están bloqueadas, entonces no puede conducir. El manual también dice que el hecho de que tenga ABS no debería permitirle ser complaciente, no puede suponer que lo sacará de problemas y, por lo tanto, conducirá estúpidamente.

Mi MX5 en particular es un modelo de edición limitada de alta especificación en el que la mayoría de las opciones se instalaron como estándar, incluida una combinación de opciones que normalmente no se pueden solicitar al mismo tiempo. Como consecuencia, las únicas opciones disponibles eran ABS y un diferencial de deslizamiento limitado. Mi automóvil fue comprado usado, el propietario original solicitó ABS, ¡ojalá hubieran elegido el LSD! Al ser un automóvil deportivo, los frenos tienen lo que a los periodistas automovilistas les gusta llamar “muy buena sensación”. Esto se traduce en que tiene frenos bastante grandes en relación con el tamaño y el peso del automóvil y también tiene mucha menos asistencia servo que, por ejemplo, un típico transportista de personas. El resultado es que los frenos son muy potentes pero también necesitan un empuje bastante firme en el pedal para que se detenga rápidamente. En la nieve y el hielo, he provocado deliberadamente que el ABS se interrumpa y siempre me ha sorprendido lo relativamente duro que puedo ser antes de poner el pedal del freno.

Teóricamente? También lo hacen en realidad. Esto se hace reduciendo el deslizamiento de la llanta cuando está en exceso o incrementándola cuando se opera bajo para obtener la máxima fricción posible de las ruedas. Esto ocurre en aproximadamente el 15% del deslizamiento de los neumáticos.

La fricción estática es mayor que la fricción dinámica (cuando la rueda se desliza), por lo que el ABS intenta evitar el deslizamiento, para maximizar la fricción entre las ruedas y la superficie.

Creo que el siguiente video lo ayudará a comprender mejor el funcionamiento de un sistema ABS.