Como el auge de los vehículos eléctricos en China pilló a las compañías occidentales desprevenidas en el volante
El repentino auge de los vehículos eléctricos en China tomó por sorpresa a las compañías occidentales al volante
“No creerás lo que está por venir”, advertía el título de un vídeo de enero de 2023 del canal de YouTube Inside China Auto. “Los fabricantes de automóviles premium de Europa no están preparados para esto”, advertía otro vídeo del mismo canal, subido en julio.
Producido por el periodista automovilístico con sede en Shanghai Mark Rainford, un ex ejecutivo de comunicaciones de Mercedes-Benz, el canal es uno de varios de comentaristas occidentales con sede en China que están entusiasmados con lo que ven y conducen.
Los canales les dicen a los espectadores ansiosos que los vehículos eléctricos chinos cargados de tecnología y a precios competitivos que han aparecido en el mercado interno de China desde el final de la pandemia global pronto barrerán el suelo con sus contrapartes occidentales.
Los ejecutivos de la industria automotriz en Europa, América y Japón “no creían que las compañías automotrices de China pudieran crecer tan rápido”, dijo Rainford. “Ese es un error fácil de cometer desde fuera del país. Ves muchas historias sobre China, pero no tienen un impacto hasta que vives aquí y lo experimentas”
Rainford trabajó en Mercedes-Benz durante ocho años, en Reino Unido, Alemania y últimamente en China, y ha vivido en China, en dos períodos diferentes, durante cinco años. Comenzó su canal de YouTube para satisfacer el creciente interés en los autos chinos en el extranjero. Su video más popular, “¿Crees que conoces los autos chinos? Piénsalo de nuevo. No creerás lo que está por venir”, ha tenido más de 800,000 vistas. Es un paseo de 84 minutos por las 11 inmensas salas del Auto Show de Guangzhou, adelantando el futuro automotriz cercano.
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Destacó autos de 42 marcas, casi todas desconocidas fuera de China. Algunos de los impresionantes vehículos eléctricos que presentó serían considerados autos conceptuales en un auto show occidental, pero muchos ya están en las carreteras de China.
Estos autos de “brillo digital”, como los llama Ade Thomas, fundador de World EV Day con sede en Oxford, algunos con sistemas de navegación en piloto automático (NOA), un precursor de la conducción autónoma total; otros con cámaras de reconocimiento facial que monitorean la fatiga del conductor; y otros equipados con múltiples pantallas de tablero de alta resolución que funcionan con inteligencia artificial generativa y video en tiempo real, no son copias inferiores e inseguras, como las automotrices asiáticas y occidentales nos han dicho en repetidas ocasiones, son teléfonos inteligentes compatibles con los estándares de la carretera.
Esta denominación de “iPhone sobre ruedas” ha sido utilizada por Tesla durante muchos años, con las marcas de automóviles tradicionales, supuestamente lideradas por sensatos hombres alemanes con trajes con paquetes de remuneración alarmantes, tambaleándose detrás de Elon Musk.
La descripción encaja casi exactamente con Xiaomi, una de las principales marcas de teléfonos inteligentes de China. Hasta ahora ha invertido mil millones de dólares en convertirse en fabricante de vehículos eléctricos. Mientras tanto, el gigante de equipos de telecomunicaciones Huawei se ha asociado con la empresa estatal Chery Automobile para el lanzamiento en noviembre de la marca de vehículos eléctricos de lujo Luxeed. “Será superior al Model S de Tesla”, prometió Richard Yu Chengdong, jefe de la unidad de automóviles de Huawei.
Con hasta 300 compañías fabricando vehículos eléctricos en China, la competencia es intensa, pero una marca local es mucho, mucho más grande que el resto. Dirigida por un CEO multimillonario, BYD bien podría eclipsar pronto a Tesla tanto en conocimientos tecnológicos como en ventas.
A pesar de su estatus de multimillonarios, la trayectoria de Musk es notablemente diferente a la del fundador de BYD. Wang Chuanfu nació en una familia de pobres agricultores en el Condado de Wuwei, Anhui, una provincia del este de China. El padre de Musk era un rico desarrollador de propiedades y era dueño parcial de una mina de esmeraldas en Zambia. Mientras Elon Musk maneja varios tech companies diferentes, Chuanfu administra solo uno. Pero BYD es una única compañía en varios sectores, desde la fotovoltaica hasta los vehículos eléctricos.
BYD es el principal competidor de Tesla en China y pronto será un serio competidor para muchas de las marcas automovilísticas del mundo. La compañía de 28 años, respaldada por Warren Buffet, es líder en la producción de baterías para vehículos eléctricos, tanto para sí misma como para otras marcas como Tesla. De hecho, BYD está en segundo lugar solo después de CATL en producción de baterías chinas, un sector en el que China lidera el mundo.
“La industria [de vehículos eléctricos] está cambiando a un ritmo aún más rápido de lo imaginado”, dijo Wang en 2021 a Forbes China, agregando que esperaba que las ventas de vehículos eléctricos nuevos representaran el 70 por ciento del mercado chino para 2030.
BYD, las iniciales pinyin del nombre chino de la empresa, Biyadi, ahora se han convertido en el eslogan occidentalmente amigable “Build Your Dream” (Construye Tu Sueño). Ingresó al negocio automotriz en 2003, inicialmente fabricando baterías para vehículos de combustión interna antes de vender su primer automóvil híbrido enchufable en 2008. La compañía dejó de producir y vender vehículos de combustión interna en marzo del año pasado.
Es el fabricante de automóviles dominante en China, con una participación del 37 por ciento en el enorme mercado interno y se espera que llegue al 50 por ciento para 2026. En 2022, BYD fabricó cuatro de los diez vehículos eléctricos más vendidos en todo el mundo. Actualmente, BYD ocupa el primer lugar en China en tecnologías patentadas, siendo dueño o habiendo presentado casi 30,000 de ellas. En 2020, lanzó la batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de largo alcance llamada Blade, que es mucho menos propensa a la combustión espontánea que otras baterías para vehículos eléctricos.
Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD con sede en Estados Unidos, dijo a Bloomberg a principios de este año que la compañía quiere expandirse construyendo automóviles en Europa, probablemente en Francia.
Incluso Musk reconoce que BYD ahora es un jugador importante, pero en una entrevista de Bloomberg en 2011 se burló de uno de los primeros vehículos de la compañía. “¿Has visto su auto?” preguntó Musk al reportero (ella lo había visto), riendo que no consideraba a BYD como competencia para Tesla. “Creo que su enfoque debería ser asegurarse de que no mueran en China”, se burló.
En respuesta a un fragmento de la entrevista de 2011 publicada en X, Musk admitió que muchas cosas han cambiado desde entonces; ya no se ríe de BYD. “Eso fue hace muchos años”, Musk admitió en mayo. “Sus autos son altamente competitivos en estos días”.
Y más que eso. Según un anuncio de la Bolsa de Valores de Hong Kong el 2 de octubre, BYD vendió más de 2 millones de vehículos eléctricos con batería y híbridos enchufables entre enero y septiembre. Las ventas de septiembre aumentaron un 43 por ciento con respecto al año anterior, y la compañía podría vender 3.6 millones de vehículos eléctricos con batería y híbridos enchufables en el año completo, incluyendo autobuses y camiones eléctricos.
En septiembre, vendió 28,039 vehículos eléctricos o parcialmente eléctricos en mercados extranjeros, un aumento del 12 por ciento con respecto a agosto, y está buscando aumentar considerablemente las ventas en Asia, Australia, Nueva Zelanda, Sudamérica y Europa. (Todavía se aplica un arancel del 27.5 por ciento establecido durante la administración Trump a las importaciones de vehículos eléctricos chinos en Estados Unidos y están excluidos de una exención fiscal federal de $7,500).
Tesla sigue siendo el líder mundial en vehículos de batería pura, pero solo por poco tiempo; BYD probablemente tomará la corona antes de que termine este año. Después de eso, un auge en las exportaciones podría hacer que BYD pronto se convierta en la marca de automóviles número uno del mundo en términos de volumen.
A diferencia de Tesla, BYD vende un vehículo eléctrico con batería en China por $26,000, y debido a que fabrica sus propias baterías, semiconductores y hasta tapicería de los asientos, también obtiene buenos beneficios. Otros fabricantes chinos de vehículos eléctricos, como Nio, Li Auto, Xpeng y Hi Phi, también están aumentando las ventas.
En resumen, las compañías chinas están amenazando la hegemonía centenaria de General Motors, Ford, Volkswagen y otras marcas automovilísticas “tradicionales”. Los analistas de la industria automotriz con conciencia de China con los que he hablado para este artículo no usan comillas cuando se refieren a esto; predicen una dominación gradual de BYD y los otros fabricantes de automóviles chinos, con las marcas tradicionales siguiendo el mismo camino que Volvo (adquirida por Geely de China en 2010) y MG (adquirida por Nanjing Automobile en 2005 y posteriormente adquirida por la estatal SAIC Motor en 2007).
Tu Le, el fundador de la consultoría con sede en Estados Unidos Sino Auto Insights, es muy crítico con los CEOs de marcas de automóviles tradicionales, a quienes dice que deberían haber reaccionado mucho antes ante la amenaza de las empresas chinas de vehículos eléctricos. “Estas personas están ganando 20, 30, 40, 50 millones de euros”, me dice en una llamada de Zoom. “Es su trabajo saber estas cosas, ¿verdad? No puede ser como decir: ‘Oh hombre, China avanza tan rápido, así que no lo vimos venir’. Bueno, ese es tu trabajo”.
Para Bill Russo, ex-ejecutivo de Chrysler, este fracaso por parte de la industria automotriz tradicional de ver lo que se avecinaba es un autodaño recurrente. En la década de 1980, las marcas tradicionales no tomaron en serio la amenaza de Toyota, Nissan y otras marcas de automóviles asiáticas hasta que era demasiado tarde, dice Russo. Lo mismo sucedió con Tesla, y ahora la historia se repite con la aparición de China como una potencia en vehículos eléctricos.
Las compañías automotrices tradicionales “tienden a no tomarse en serio una amenaza emergente”, dice Russo, hablando desde su oficina en Shanghai, donde dirige Automobility, una firma de asesoramiento estratégico e inversión. “Pensaron que porque las matemáticas no les funcionaban, no podían funcionar para otros. La idea de construir autos pequeños rentables era un problema que dejaron que otros resolvieran. La construcción de vehículos eléctricos rentables era un problema solucionable que dejaron para Tesla. La industria automotriz se resiste al cambio”.
Tu está de acuerdo. Los ejecutivos de la industria “han sabido sobre los vehículos eléctricos durante mucho tiempo: Tesla ha existido durante 20 años, ¿verdad? Solo pensaron que era algo pasajero”, dice. “No estaban familiarizados con la energía de la batería, así que se aferraron a lo que les resultaba cómodo” y en gran medida ignoraron lo que las startups en Estados Unidos y las empresas de baterías en China estaban haciendo.
Otro veterano de la industria que identificó la amenaza de China desde el principio fue Andy Palmer, a veces descrito como el “abuelo del coche eléctrico”. En 2005, comenzó el desarrollo del Nissan Leaf, el primer vehículo eléctrico de mercado masivo del mundo. Se convirtió en el director de operaciones global de Nissan, el tercer ejecutivo más poderoso del fabricante de automóviles japonés. Posteriormente, Palmer se convirtió en CEO de Aston Martin, dejando la empresa en 2020 para liderar Optare, fabricante de autobuses eléctricos. Hoy en día es CEO interino de PodPoint, un proveedor británico de estaciones de carga para vehículos eléctricos.
Palmer dice que ha estado advirtiendo a cualquiera que quisiera escuchar, “cada vez más en voz alta”, que China se convertiría en una amenaza para los intereses automotrices occidentales y asiáticos, y que permitir que China tenga éxito sería un error. “He estado advirtiendo sobre China durante 15 años”, dice. “Advertí a los gobiernos de Japón, Reino Unido y Estados Unidos que existía un riesgo real de que China podría hacerlo bien. Y, en última instancia, eso ha resultado ser cierto”.
¿Por qué emitir tales advertencias? “Solo en el Reino Unido, la industria automotriz sostiene 800,000 empleos”, dijo Palmer (esto aumenta a 4.3 millones en Estados Unidos). “La ingeniería automotriz también proyecta su sombra sobre otras partes de la economía. Cuando pierdes tu industria automotriz, pierdes experiencia en ingeniería, educación especializada y capacidad basada en la ciencia. Los gobiernos de todo el mundo deberían apoyar a sus industrias automotrices porque son fundamentales para el PIB y la riqueza futura de cualquier país”.
Al no respaldar suficientemente a su industria automotriz con subsidios y otro tipo de apoyo, el gobierno del Reino Unido “ha estado durmiendo al volante”, dice Palmer.
BYD no es estatal, pero opera en una economía planificada que favorece ciertos sectores, y entre ellos se encuentra la industria automotriz. “China tiene un mercado vasto, tiene economías de escala, tiene subsidios y estímulo del gobierno central, y tiene una estrategia internacional que busca dominar los mercados extranjeros con un producto, vehículos eléctricos asequibles, que los fabricantes occidentales no pueden hacer”, dice Palmer. Vio el plan a largo plazo de China de primera mano cuando, en 2005, era miembro de la junta directiva de una empresa conjunta al 50% entre Nissan y la Dongfeng Motor Corporation de China.
“Era un extranjero raro en medio de ese entorno”, dice Palmer, “y vi cómo China llevaba a cabo su serie de planes quinquenales. Incluso en aquel entonces, era evidente que China había concluido que no podía competir con Occidente con motores de combustión interna. Su solución arriesgada pero innovadora fue que la forma de superar a Occidente era a través de lo que llamaban ‘vehículos de nueva energía'”.
Algunos subsidios para los consumidores se están eliminando este año, pero el respaldo estatal chino para estos Vehículos de Nueva Energía (NEV) sigue siendo profundo, significativo y planificado.
China ha estado planeando la transición a la energía eléctrica en el transporte durante décadas, con el respaldo estatal impulsado por Wan Gang, ex ministro de ciencia y tecnología.
Wan, ingeniero de celdas de combustible con sede en Alemania y ex empleado de Volkswagen-Audi al comienzo de su carrera, convenció a los líderes hace más de 20 años de apostar por lo que se convirtió en los NEV, vendiendo este salto de los fabricantes de automóviles extranjeros como una forma de impulsar el crecimiento económico, abordar la contaminación del aire en China y reducir su dependencia de las importaciones de petróleo.
“La motivación principal de China para impulsar los vehículos eléctricos fue la seguridad energética”, dice Russo. “El segundo fue la competitividad industrial y un tercer lugar lejano fue la sostenibilidad”.
La estrategia de Wan fue utilizar incentivos gubernamentales para atraer primero a los fabricantes y luego a los consumidores, y así impulsar la dominancia de China en los vehículos eléctricos. Los fabricantes tenían que ser apoyados, dice Palmer, porque sin subsidios, un sector tan novedoso e innovador no sería rentable al menos durante varios años.
“Las empresas chinas recibieron instrucciones del gobierno central de que debían moverse en dirección a los vehículos eléctricos. Básicamente, el gobierno dijo que estimularía la venta de esos vehículos. Inicialmente, no contábamos con ese beneficio en Occidente”, dice. “Cuando se trata de estos momentos de cambio, hay ventajas en tener un estado de partido único”, agrega Palmer irónicamente.
David Tyfield, profesor de economía política en la Universidad de Lancaster y autor del libro de 2019 “Liberalismo 2.0 y el surgimiento de China”, me dice que “no hay futuro para el vehículo eléctrico que no cuente con una presencia china significativa, si no desproporcionada. Las compañías chinas están demasiado adelantadas en toda la cadena de suministro del vehículo eléctrico: desde los minerales hasta las baterías y la construcción de los automóviles”.
Los responsables de la toma de decisiones en todo el mundo se preocupan por la ambición de China de controlar cadenas de suministro enteras, por ejemplo, los minerales dentro de las baterías de los vehículos eléctricos. Se afirma que tal dominación por parte de China amenaza las economías individuales y el sistema de innovación global (liderado por Occidente).
“Ahora los mercados globales están inundados de automóviles eléctricos más baratos. Y su precio se mantiene artificialmente bajo mediante enormes subsidios estatales”, se quejó la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, a principios de este año.
Hablando en Pekín el mes pasado, poco después de que la UE abriera una investigación contra los subsidios en China, Valdis Dombrovskis, comisario de comercio de la UE, dijo que el bloque comercial estaba “abierto a la competencia” en el sector de vehículos eléctricos, pero “la competencia debe ser justa”.
En respuesta a la investigación de importaciones, Cui Dongshu, secretario general de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China, instó a la UE a cesar el sablazo económico. “Me opongo firmemente a la evaluación de la UE de las exportaciones de Vehículos de Nueva Energía de China, no debido a los enormes subsidios nacionales, sino debido a la fuerte competitividad de la cadena industrial de China en plena competencia de mercado”, escribió Cui en su cuenta personal de WeChat, casi con certeza reflejando las opiniones oficiales del Estado.
Su blog en chino es de lectura obligada para los observadores de la industria automotriz. Junto con los comentarios internos, publica regularmente cifras de ventas. El 24 de septiembre, Cui informó que de enero a agosto de 2023, las exportaciones acumulativas de automóviles de China, tanto Vehículos de Nueva Energía (NEV) como con motor de combustión interna (ICE), incluidos los camiones, alcanzaron los 3,22 millones de unidades, con una tasa de crecimiento de las exportaciones del 65 por ciento, desplazando a Japón de su posición como el mayor exportador de automóviles del mundo.
“De enero a agosto de 2023, se exportaron 1.08 millones de vehículos de nueva energía, un aumento interanual del 82 por ciento”, escribió Cui. Casi todos estos, unos 1.04 millones, eran vehículos de pasajeros, un aumento del 90 por ciento con respecto al año anterior.
BYD ahora envía automóviles a Tailandia, Emiratos Árabes Unidos, Japón, Australia, Noruega, Reino Unido, Alemania, Brasil, Costa Rica y México. Ya es la marca de vehículos eléctricos más vendida en Singapur. La compañía tiene una división de autobuses eléctricos en Estados Unidos, pero no tiene un canal de ventas oficial para sus automóviles.
“El mercado estadounidense no está dentro de nuestras consideraciones actuales”, dijo Stella Li, vicepresidenta senior de BYD a Bloomberg a principios de este año. Ella dijo que el “nuevo acuerdo verde” del presidente Joe Biden, la Ley de Reducción de Inflación, podría “ralentizar la adopción de vehículos eléctricos en Estados Unidos”, ya que hará que los vehículos eléctricos asequibles sean inaccesibles para los consumidores estadounidenses.
En Europa, la primera oferta de BYD, el Atto 3, un automóvil familiar de cuatro puertas, se vende por $38,000, pero solo cuesta $20,000 en China. Es el “automóvil más vendido del que nunca has oído hablar”, comentó un video del sitio web de reseñas del Reino Unido Carbuyer.
Pronto, el Atto 3 será acompañado en Europa por el extrañamente llamado “Seal”, una elegante berlina ejecutiva que será una alternativa más económica a rivales premium como el BMW i4, el Hyundai Ioniq 6 y el Tesla Model 3.
Ambos autos de BYD tienen un aspecto tradicional, tanto por fuera como por dentro, lo cual no es sorprendente, ya que fueron diseñados por un equipo liderado por el diseñador de automóviles alemán Wolfgang Egger, antiguo jefe de diseño de Alfa Romeo, y el diseñador principal de BYD desde 2017.
Los autos de marcas más pequeñas, que ahora están ingresando al mercado europeo, tienen un aspecto -y suenan- más extraño. Algunos, como el HiPhi Z de la startup tecnológica con sede en Shanghái Human Horizons, fundada en 2017, desafían aún más las normas de diseño. Este hipercoche de $119,000 acelera de 0 a 60 en 3.8 segundos y cuenta con un display head-up, un lidar en el techo y pantallas LED programables en los faros y paneles laterales para mostrar emojis y mensajes personalizados a personas externas al vehículo.
“El Z también tiene proyectores que muestran mensajes en la carretera para que puedas decirles a los peatones que pueden cruzar de manera segura”, dice Rainford de Inside China Auto.
Estas características tecnológicas son muy populares en China, donde el público que compra automóviles es más joven que en Occidente. Pocos consumidores chinos tienen padres o abuelos adictos a la conducción. En cambio, en China posterior a la década de 1950, la bicicleta era el “reino de la bicicleta”. El primer Plan Quinquenal de Mao Zedong (1953-1957) promovió la bicicleta como un “símbolo del progreso proletario”, fusionando a los productores locales de bicicletas en campeones nacionales como la icónica compañía Flying Pigeon de Tianjin, fundada en 1950, que tenía acceso privilegiado a materiales escasos.
Las bicicletas dejaron de estar de moda a principios de la década de 2000 y China adoptó entusiastamente el automóvil. Pero como todavía estábamos en la era de los motores de combustión interna, la adopción masiva del uso del automóvil contaminaba el aire. Los vehículos eléctricos son más limpios y, cuando aún se otorgaban subsidios, también eran más baratos.
Tesla sigue siendo una compra prestigiosa, aunque costosa, en China, pero las marcas locales se han beneficiado del fenómeno “guochao” de China, una preferencia del consumidor por los productos y servicios nacionales. En el caso de los automóviles, esto ha resultado en modelos llenos de tecnología que atraen a la nueva generación de compradores más jóvenes.
Los consumidores chinos quieren múltiples pantallas, conectividad a internet, características de conducción automática, chatbots, sillas de masaje, proyectores de cine exterior y mucho más.
Aunque a algunos les preocupa que la proliferación de opciones de entretenimiento dentro del automóvil en múltiples pantallas pueda llevar a una conducción distraída y accidentes, esto no es una preocupación clave en China. “El MG Cyberster es un automóvil biplaza, pero ha logrado incorporar cuatro pantallas separadas en la disposición similar a la de una cabina, con tres curvadas alrededor de la parte posterior del volante y una cuarta en la consola central”, explica Rainford. Las pantallas son para ver televisión y videos, y también para jugar, no solo para la navegación.
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Curiosamente, algunas marcas de automóviles occidentales, aparentemente adoptando el enfoque “Si no puedes vencerlos, únete a ellos”, están comprando su camino hacia este consumidor chino más joven. Se dice que Mercedes-Benz ha tenido conversaciones con Nio que podrían llevar al fabricante de automóviles alemán a invertir y obtener acceso a las capacidades de I+D de la empresa china. También ha habido otros acuerdos automovilísticos germano-chinos recientes, siendo el último la inversión de VW en XPeng para colaborar en vehículos eléctricos.
Sin embargo, la congestión interminable podría frenar las ventas de vehículos eléctricos en China. Rainford puede ser un amante de los autos de principio a fin, influenciando a otros para que compren autos eléctricos chinos con sus videos de YouTube, pero no tiene uno. En su lugar, se desplaza en una motocicleta de dos ruedas. “Aquí conduzco un scooter eléctrico”, admite. “Es la forma más rápida de moverse”.
“Los autos eléctricos acaparan todos los titulares, pero el vehículo eléctrico verdaderamente exitoso en China en los últimos 15 años ha sido el scooter”, señala Tyfield de la Universidad de Lancaster. “No ha recibido apoyo del gobierno y su uso a menudo se ve penalizado en algunas ciudades. La visión oficial es que el éxito significa más y mejores carreteras y autos más grandes. Pero millones en cambio eligen el scooter eléctrico”.
Rainford está de acuerdo, añadiendo que los modos de ayuda al estacionamiento son inútiles cuando no hay lugar para aparcar. “El scooter puede ir a todas partes”, dice. “Es libertad”.
