¿Qué sistemas de transporte público de todo el mundo obtienen ganancias?

La mayoría de ellos lo hicieron, en pequeña medida, hasta la década de 1920 (en América del Norte; el tiempo varía según el lugar). Lo mismo con el ferrocarril interurbano de pasajeros durante unos años más. El transporte público se puede ejecutar con fines de lucro cuando no se compara con carreteras gratuitas, gasolina barata, estacionamiento de bajo precio, términos de financiamiento fáciles para automóviles nuevos, etc. (Los viajes interurbanos también se pueden ejecutar con fines de lucro si ofrecen ahorros de tiempo significativos, prima asientos comerciales a precios razonables, etc., de ahí la rentabilidad de muchas rutas aéreas y ferroviarias de alta velocidad).

Sin embargo, no es necesariamente una optimización hacer que el sistema de tránsito y el sistema de carreteras sean totalmente rentables. Existen beneficios sociales tanto para las vías públicas gratuitas como para el transporte público económico y subsidiado, especialmente si es bueno. La elección de cómo dirigir la inversión, y la proporción de personas que usan automóviles o transporte público (participación modal), son en gran medida cuestiones de política pública. Véase, por ejemplo, el ejemplo de Francis Chen en Hong Kong.

Estados Unidos sirvió como campo de pruebas del mundo para lo que sucede cuando los servicios de tránsito anteriormente rentables dejan de ser rentables frente a una gran inversión pública en carreteras, a partir de la década de 1920. Muchos sistemas de tránsito (y luego los ferrocarriles) colapsaron. Algunas ciudades (por ejemplo, Toronto, Nueva York) se hicieron cargo de sus sistemas de tránsito antes de que fuera demasiado tarde. Otros (por ejemplo, Los Ángeles) trataron de volver a armarlos mucho después de haberse desmoronado. Europa y Asia, en su mayor parte, descubrieron la necesidad de subsidios públicos sin ver primero que el servicio se arruinaba, lo cual es parte de la razón por la cual esos continentes han tendido a tener sistemas mejor desarrollados en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial.

Tenga en cuenta que las ciudades de cierto tamaño y densidad simplemente no son posibles sin un transporte público adecuado. La densidad de pasajeros y la eficiencia espacial de los trenes de cercanías, los trenes subterráneos y el tránsito de trenes ligeros, que ya es más alta que la de los vehículos de tránsito no guiados, supera ampliamente la de los automóviles individuales. Esencialmente, cada modo de transporte establece un límite superior en la densidad de actividad en su corredor. Si no construyes y soportas el tránsito de alta densidad, tu ciudad se expandirá o se estancará. (Si ya lo tenía pero lo dejó desmoronarse, su ciudad se marchitará: uno de los muchos factores que llevaron al declive de Detroit y otras ciudades prósperas de EE. UU. De principios del siglo XX que tuvieron dificultades después de la Segunda Guerra Mundial).

Hong Kong, pero esto se debe a que hay un subsidio oculto del gobierno.

El MTR no obtiene la mayor parte de sus ganancias de las tarifas. Lo que sucede es que el gobierno de Hong Kong otorga a la corporación MTR derechos de uso de la tierra en las estaciones, y dado que el gobierno posee toda la tierra, esto se hace a precios inferiores a los del mercado. Luego, MTR construye un centro comercial alrededor de la estación y, dado que el terreno es aterrador alrededor de las estaciones, el MTR obtiene una buena ganancia al administrar los centros comerciales.

El sistema funciona bastante bien porque MTR está incentivado para que los trenes sean limpios, agradables y eficientes para que más personas terminen yendo a los centros comerciales que posee el MTR.