No.
Al menos, es decir, si habla de la construcción de carreteras de larga distancia debidamente pavimentadas y drenadas a lo largo de rutas marcadas por los topógrafos, entonces ninguna se construyó en más de mil años en Europa, desde el colapso del Imperio Romano hasta Los siglos XVII-XVIII.
Había un montón de huellas de tierra en el suelo por el paso de miles de pies humanos y animales, conectando ciudades y asentamientos. En algunos lugares, el tráfico constante se combina con la erosión del suelo para tallar canales profundos a través del suelo circundante, creando carriles hundidos distintivos o ‘caminos huecos’. Cuando llovía, estas carreteras hundidas podían convertirse en profundos charcos de lodo. Los viajeros evitarían el camino y atravesarían los campos circundantes, lo que llevaría a tiempo a que se usen nuevas surcos en el suelo. Por lo tanto, una ‘carretera’ medieval muy transitada podría parecerse a un campo pisoteado amplio con múltiples caminos convergentes y divergentes que se ejecutan semi-paralelos entre sí, excepto donde las barreras del paisaje obligan a los caminos a converger, en cuyo caso la carretera podría atravesar varios bancos empinados metros de altura, desgastados gradualmente por el tráfico de siglos.
Un camino medieval, entre Alsheim y Mettenheim en Alemania. Observe cómo la erosión se ha desgastado en la carretera para ser más baja que el nivel del suelo circundante.
Eso no quiere decir que no hubo intentos deliberados de construir o mantener carreteras, sino que fueron estrictamente locales y de pequeña escala. Ocasionalmente, se podrían construir puentes sobre los ríos, aunque estos eran normalmente de madera y frágiles si es que existían: pocos puentes de piedra se construyeron en Europa antes de 1500. El primer puente de piedra posrromano en París, que reemplazó una estructura de madera más antigua que se había derrumbado. se terminó en 1507. Cuando las carreteras cruzaban terreno pantanoso, los lugareños podrían crear una calzada elevada.
Estas mejoras pueden ser realizadas por una comunidad para su propio beneficio, por ejemplo, para llevar sus productos al mercado, o un barón o monasterio local podría construir un puente o una calzada para que puedan cobrar peajes a cualquier transeúnte. Las personas ricas también a veces dejaban dinero en sus testamentos para pagar el mantenimiento de la carretera; fue considerado un acto piadoso y de espíritu público.
En 1285, el rey Eduardo I de Inglaterra aprobó una ley que obligaba a los propietarios locales a mantener las “autopistas del rey” que pasaban por sus tierras, pero la razón principal de esto era tratar de prevenir el crimen, y la carretera en sí no era el área de preocupación:
Asimismo, se ordena que las carreteras desde las ciudades de mercado a otras ciudades de mercado se amplíen donde haya bosques, setos o zanjas, para que no haya zanjas, matorrales o arbustos donde uno pueda esconderse con malas intenciones dentro de los 60 metros. ) de la carretera de un lado u otro, siempre que este estatuto no se extienda a los robles ni a los árboles grandes siempre que esté claro debajo. Y si, por incumplimiento de un señor, que no llene una zanja o nivele el sotobosque o los arbustos de la manera antes mencionada, se cometen robos, el señor responderá: y si se comete un asesinato, el señor será condenado a hacer bien a gusto del rey. Y si el señor no puede cortar el sotobosque, el distrito lo ayudará a hacerlo.
Durante 300 años, esa ley siguió siendo el único acto oficial del gobierno central de Inglaterra relacionado con las carreteras. No fue sino hasta el reinado de María I en 1555 que se aprobó una nueva Ley de Carreteras que ordenaba a los consejos parroquiales mantener las carreteras existentes en sus distritos. Cada cabeza de familia apta para trabajar en la parroquia estaba obligada a trabajar en las carreteras durante cuatro días al año (o proporcionar un trabajador a su propio costo para que hiciera el trabajo por ellos); esto generalmente implicaba llenar los carros con grava y luego esparcirla en la carretera superficie para rellenar surcos y baches. La ley debía ser aplicada por los jueces locales de paz, y su implementación fue irregular: en algunas parroquias las carreteras estaban bien mantenidas, en otras se les dejó caer en la ruina.
No fue sino hasta finales del siglo XVII y principios del XVIII que la construcción de nuevas carreteras, en lugar de tratar de mantener las existentes, volvió a ser una prioridad. En Gran Bretaña, esto se dejó a la empresa privada: los ‘fideicomisos de autopista de peaje’ estaban autorizados a cobrar peajes en las carreteras que construyeron para obtener ganancias, mientras que en otros países, como Francia y Austria, el Estado desempeñó un papel más importante. En 1750, una red de carreteras pavimentadas unía las principales ciudades de Europa occidental de nuevo como lo había hecho en la época romana; para 1830 esa red llegaba incluso a los pueblos más pequeños.
