Este no es un asunto frívolo en absoluto.
Este es un tema profundo, profundo, profundo, con lecciones aprendidas de accidentes muy trágicos y pérdida de vidas.
Hace treinta y dos años, la catástrofe llegó al aeropuerto de Manchester cuando un avión lleno de pasajeros estalló en llamas, matando a 53 pasajeros y dos miembros de la tripulación. ¿Cómo cambió el desastre los viajes aéreos, y podría volver a ocurrir un accidente similar?
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“Los pasajeros gritaban: ‘¡Fuego, fuego!’ Tienes cien pensamientos. ¿Dónde está tu familia? ¿Cómo iban a salir? ”
John Beardmore se encontraba entre los 131 pasajeros que abordaron el desafortunado vuelo 28M británico de Airtours, programado para partir a Corfú el 22 de agosto de 1985.
Al escuchar un ruido sordo mientras el Boeing 737 corría a lo largo de la pista, los pilotos al principio sospecharon una llanta reventada.
De hecho, una falla del motor había provocado una reacción en cadena, lo que condujo a un tanque de combustible perforado.
El despegue fue abandonado y el avión se detuvo rápidamente, pero el humo y las llamas pronto envolvieron la parte trasera del avión, lo que provocó pánico en la cabina.
Casi las 55 víctimas murieron por los efectos de la inhalación de humo cuando los pasajeros se apresuraron hacia las salidas frontales, una de las cuales se había atascado, creando un efecto de cuello de botella y atrapando a las personas en la parte trasera.
La investigación posterior realizada por la División de Investigación de Accidentes Aéreos condujo a una serie de cambios.
Entre los más importantes: los materiales de la cabina de la aeronave son resistentes al fuego, incluidas las fundas de los asientos, los paneles de pared y techo.
Cómo el desastre de British Airtours en 1985 cambió los viajes aéreos – BBC Mundo
Lea en detalle cómo ocurrió el accidente:
British Airtours Flight 28M – Los componentes de un desastre
El accidente fue fundamental para lograr cambios para hacer que la evacuación de aeronaves sea más efectiva y se ha descrito como “un momento decisivo en la historia de la aviación civil”.
Siguiendo las recomendaciones de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido, que investigó el accidente, la industria de la aviación introdujo fundas de asientos resistentes al fuego, iluminación del piso, paneles de pared y techo resistentes al fuego, entre muchos otros cambios.
Específicamente, la investigación encontró que muchos materiales dentro de la cabina de pasajeros producían humos altamente tóxicos y requerían que las aerolíneas miraran nuevamente y reinventaran la rueda, por así decirlo.
Entonces, salió el viejo “Metal, plástico, vidrio y tela”, para ser reemplazado por nuevos plásticos y telas resistentes al fuego y cojines y alfombras.
Se considera que el interior de un avión es todo lo que está contenido dentro de la carcasa de presión, es decir, la parte presurizada del fuselaje del avión.
Los requisitos reglamentarios de los Requisitos federales de aviación (FAR), Parte 25, que se aplican a los interiores se encuentran en FAR 25.853, Interiores de compartimientos y FAR 25.855, Compartimientos de carga o equipaje.
Aunque FAR 25.853 tiene los términos introductorios “Para cada compartimiento ocupado por la tripulación o los pasajeros, se aplica lo siguiente”, artículos que no están estrictamente en el compartimiento ocupado (es decir, están fuera de los revestimientos de la cabina y no son visibles para la tripulación o los pasajeros) ), como “conducto eléctrico, aislamiento térmico y acústico y revestimiento de aislamiento, conductos de aire”, se mencionan específicamente y también se les aplican los requisitos reglamentarios.
Los criterios de seguridad incluyen los mandatos regulatorios de la FAA, que abordan solo la seguridad y son en gran medida cuantitativos. Sin embargo, existen otros requisitos no reglamentarios, como el nivel de comodidad del pasajero, que son difíciles de cuantificar, lo que complica la tarea de los diseñadores. El diseño interior de la aeronave se complica aún más por el hecho de que muchas de estas necesidades compiten entre sí y, por lo tanto, son necesarias compensaciones.
Una vez que el diseño de una pieza ha sido establecido por las organizaciones de ingeniería de diseño, y una vez que los dibujos que describen el diseño y la fabricación se lanzan a las organizaciones de fabricación, se activan muchos procesos comerciales para llevar a cabo la adquisición de materiales (inventario), herramientas, instalaciones y mano de obra. . Si se realiza un cambio posterior en el diseño, toda la planificación de fabricación también está sujeta a cambios, lo que puede llevar mucho tiempo y ser costoso, y crea la posibilidad de una penalización económica sustancial. Por lo tanto, se asigna una gran prioridad al diseño de piezas “correctamente la primera vez”.
El estado actual de la técnica para los materiales utilizados para fabricar piezas que satisfacen los criterios de diseño y otros requisitos se dividen en varias categorías o familias principales. Las categorías de materiales que podrían usarse para fabricar interiores más resistentes al fuego estarían sujetas a los mismos criterios de selección y uso.
Actualmente, la mayoría de las superficies verticales y de techo de las aeronaves se componen de paneles sándwich fabricados con láminas frontales de resina fenólica y refuerzo de fibra de vidrio o fibra de vidrio, y un núcleo de poliaramida (Nomex). Estos paneles están cubiertos con películas termoplásticas decorativas altamente formables que se imprimen en una variedad de patrones y colores complejos y están en relieve en una amplia selección de texturas y niveles de brillo.
Los textiles resistentes al fuego han presentado algunos problemas especialmente difíciles.
El material principal que se usa para tapicería y cortinas ha sido la lana ignífuga, con algún uso también hecho de poliéster ignífugo, que cumplen los requisitos de resistencia al fuego y también se pueden teñir en una gama ilimitada de colores. Los tapices están sujetos a requisitos de inflamabilidad más estrictos que la tapicería y las cortinas. Ha sido difícil formular un esquema ignífugo para la lana que le permita cumplir con los requisitos más estrictos. Por lo tanto, los tapices actualmente deben fabricarse con los nuevos materiales sintéticos, con una paleta de colores bastante limitada o con tejidos híbridos de lana / sintéticos. Esta restricción, en cierta medida, ha desalentado el uso de tapices. Se están utilizando otros esquemas decorativos de menor atractivo estético en lugar de tapices.
Los requisitos reglamentarios de la FAA para el mobiliario interior se basan, en gran parte, en la inflamabilidad. Los mandatos de inflamabilidad para aviones de transporte se enumeran en FAR 25.853, FAR 25.855 y FAR 25.869. Para la mayoría de los muebles (excepto revestimientos de cabina, asientos y revestimientos de carga), estos incluyen pruebas de quemadores Bunsen para caracterizar la resistencia al encendido y la capacidad de mantener una llama.
Además de los requisitos de inflamabilidad, los revestimientos de la cabina están sujetos a requisitos adicionales que implican el control de la liberación total de calor y la tasa de liberación de calor y la densidad del humo producido.
Los asientos y revestimientos de carga deben cumplir con pruebas bastante severas basadas en quemadores de aceite de queroseno del tipo utilizado en hornos de calefacción domésticos. Las descripciones detalladas de los métodos de prueba de inflamabilidad para los componentes individuales de la aeronave se describen en “The Materials Fire Testing Handbook” (FAA, 1990).
Las regulaciones actuales que cubren la inflamabilidad de los muebles interiores de la cabina se aplican directamente a las partes individuales que conforman el interior, por ejemplo, aquellas que comprenden paredes laterales, techo, tabiques, contenedores de almacenamiento, ventanas, conductos de aire y aislamiento. Hay una multitud de tales partes; por ejemplo, las paredes laterales consisten no solo en copias múltiples de ciertas partes, sino en una gran cantidad de partes con diferentes números de parte. Otros componentes también forman largas listas de números de pieza.
Muchas de las regulaciones actuales relacionadas con incendios se basaron principalmente en las recomendaciones del comité FAA SAFER (FAA, 1980). El comité SAFER se centró en formas de hacer que los incendios posteriores al choque sean más sobrevivibles. Sus hallazgos se referían a los riesgos de incendio asociados con la ignición y quema de combustible derramado, el quemado del casco y la participación de materiales de la cabina y deslizamientos de escape.
La acción basada en muchas de las recomendaciones del comité SAFER ha contribuido al desarrollo de los estándares actuales de inflamabilidad, incluidas las regulaciones de bloqueo de incendios de los asientos, las regulaciones de liberación de calor de los materiales del revestimiento de la cabina utilizando la prueba OSU y una Orden técnica estándar que requiere resistencia al calor radiante para los toboganes de escape.
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