Aunque no soy ingeniero civil ni experto, aún quiero responder la pregunta.
La construcción de estaciones de metro sobre o bajo tierra es una tarea difícil en sí misma. En general, las estaciones de metro se consideran sobre o debajo de la carretera. Y ese camino es el camino en vivo. Por lo tanto, puede ver el impacto si algo sale mal.
La seguridad de los trabajadores y otros humanos cerca de los sitios de construcción es de suma importancia.
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Para metro subterráneo:
Construyendo túneles especialmente debajo del suelo sobre el cual está altamente poblado. Para la construcción de túneles, se utiliza Tunnel Boring Machine (TBM) o New Austrian Tunneling Method (NATM). Al usar TBM, se ensambla en el sitio y desde allí, continúa. Ensamblar TBM es una tarea enorme y desafiante. Sin embargo, nuestros ingenieros ya han adquirido experiencia en esta área (Recuerde Konkan Railway y el túnel ferroviario en J&K y otros túneles).
NATM implica diferentes tipos de desafíos. Implica cortar la tierra o la roca debajo de la superficie, lo cual es un desafío. Si te equivocas, toda la montaña caerá sobre ti. Los túneles desde Central Ridge hasta el estadio Shivaji y en la estación de metro Chawri Bazar se construyen utilizando el método NATM. Se utiliza donde la profundidad es alta y no se puede iniciar TBM debido a limitaciones de espacio o tiempo.
El tipo de suelo hace que la construcción de túneles sea más desafiante. Ejemplo: si los suelos son rocosos, sería más difícil cortarlos. Para suelos sueltos, los túneles necesitan soportes. Aquí, se usa TBM de equilibrio de presión de tierra.
Otro método para construir el túnel es Cortar y Cubrir. Se usa cuando la profundidad del túnel es muy inferior (aproximadamente 5 m). El túnel en Rajiv Chowk para la línea azul parece estar construido de esta manera. Casi todas las estaciones de metro subterráneas se construyen utilizando el método de Cortar y Cubrir (excepto Chawri Bazar, que no está cortado y cubierto).
DMRC también está utilizando otra técnica que es el método de empuje de Box. No sé lo suficiente sobre esto. Actualmente se está utilizando para construir la estación Dabri Mor en la línea 8. Con esta técnica, habrá menos interrupciones en el tráfico.
La construcción de túneles lleva la mayor parte del tiempo de construcción. Cuando el túnel avanza, es importante ventilar el túnel (de lo contrario, los trabajadores se asfixiarán) y eliminar la tierra de manera sistemática. Aquí no se puede ignorar la iluminación, ya que es una oscuridad absoluta dentro del túnel y los trabajadores no pueden trabajar en la oscuridad.
En los túneles, la superficie del túnel debe cubrirse con juntas y segmentos (hechos de cemento) a medida que avanza el túnel. Los túneles también son impermeables; de lo contrario, puede colapsar el túnel.
Garantizar la protección y preservación de todos los edificios circundantes es otro desafío. Por lo tanto, el túnel avanza lentamente (como 3 m por día) de lo contrario, sacudirá el suelo demasiado rápido.
La construcción de la estación generalmente toma en paralelo y es un desafío para el subsuelo. Porque la tierra puede caer sobre el trabajador si no se trabaja sistemáticamente.
Es más desafiante cuando el túnel pasa por debajo de las vías del ferrocarril (como entre el estadio Rajeev Chowk / Shivaji y Nueva Delhi), el drenaje o el río (entre Vishwavidyalaya y GTB Nagar), otro túnel (entre el estadio Shivaji y Nueva Delhi).
Cualquier cosa mal debajo de la vía del tren puede causar un gran accidente. El desagüe o el río pueden filtrarse a través del túnel. Debajo o encima de otro túnel puede sacudir el túnel.
Precisión y continuidad: sin esto, no habrá una ruta de metro. Todos los segmentos de túneles deben ser continuos (incluidas las plataformas de la estación). La pista debe ser continua. Incluso un desplazamiento de un centímetro puede derivar todo el proyecto.
Curvas: la construcción de curvas dentro del túnel también es un desafío y especialmente cuando está afilada (radio inferior a 300 m).
Rampas: cuando la pista sale del túnel al suelo, se construye la sección de la rampa. Es otro desafío en el que se debe mantener una pendiente o pendiente adecuada. Demasiado gradiente causará demasiado poder. Después de la construcción, la rampa está protegida contra cualquier entrada no autorizada.
Después de que se construyen túneles y estaciones, también se colocan las vías, también se realiza la electrificación de la vía y también se instalan señales y otras pantallas. La ventilación también se instala en los túneles y en las estaciones a intervalos regulares.
De esta manera, se construyen estaciones de metro subterráneas. Hay muchos pasos al lado de las construcciones. Pocos de ellos son:
1. Asegure la protección del edificio cercano usando el sensor (para detectar y temblar)
2. La regulación del tráfico (la realiza el propio constructor) para que las personas no se vean afectadas demasiado.
3. Seguridad de los sitios de construcción. No hay entrada no autorizada de lo contrario, arriesgará la vida de todos.
4. Permiso de la autoridad interesada. Si los túneles van debajo de la vía del ferrocarril, se requiere permiso del ferrocarril. La sección del túnel entre Mandi House e ITO se retrasa debido a esto.
Para superficie:
El metro subterráneo también es un desafío como el metro subterráneo pero con diferentes parámetros. No hay problema de ventilación aquí como el metro subterráneo.
Para metros subterráneos, se construyen viaductos (puentes) y pilares. Como yacen sobre el suelo, deben ser resistentes al clima (especialmente para Delhi, donde el clima es extremo).
La viga de lanzamiento se utiliza para construir los viaductos subterráneos del metro.
Los pilares son la base de la fuerza del metro subterráneo. Se cultivan donde necesitan ser construidos. Para esto, es necesario excavar el suelo y llenar cemento / hormigón para construir el pilar. El pilar necesita un firme apoyo del suelo. Si el suelo no puede soportar el pilar (en caso de tierra suelta), entonces construir el pilar es otro desafío.
Después de que se construye el pilar, se construyen tapas de muelle sobre el pilar para soportar los pilares o vigas. Las tapas de muelle soportan las vigas sobre los pilares.
Después de eso se construyen las vigas. Hay dos métodos principales: usar segmentos de puente o vigas de 25 m.
En los segmentos del puente, los segmentos de la viga se colocan uno tras otro entre dos pilares y forman un segmento de viaducto. Esto es ampliamente utilizado. La construcción del segmento de viaducto lleva alrededor de una semana.
En la viga de 25 m, el segmento del viaducto tiene 25 m de largo y se coloca entre dos pilares. Es mucho más rápido que los segmentos de viga. Se utiliza en la construcción de Airport Express (que se construyó en solo 27 meses) y en pocos lugares de la fase 3.
Para conocer el desafío aquí, considere hacer esto en una carretera concurrida (actualmente circunvalación y circunvalación exterior). Si el segmento del viaducto se colapsa, puede calcular la pérdida.
Los cables eléctricos aéreos debajo del viaducto también plantean el desafío.
La lluvia, las tormentas, el verano y el invierno son disuasivos aquí. Aún así, los trabajadores están decididos a trabajar en esas condiciones y nunca decepcionan al metro. Deberías saludarlos por su dedicación.
La construcción de la estación comienza después de la construcción del viaducto (cuando el viaducto pasa por la ubicación designada de la estación). Y es igualmente desafiante como en la estación de metro. Imagina lo que sucederá si el viento de alta velocidad lo sopla todo.
Otro desafío comienza cuando el viaducto sobrevuela (cerca de Rajouri Garden, Moolchand), sobre vías de ferrocarril con cables eléctricos vivos de 25000 voltios y pistas de atletismo (cerca de Kirti Nagar, Pragati Maidan y Okhla) o sobre otro viaducto de metro que está vivo (Dhaula Kuan , Karkardooma, Mayur Vihar-1) o debajo de otro viaducto del metro (Rajouri Garden).
No pueden detener las operaciones en vivo. En el caso de las vías del metro, pueden hacer el trabajo de noche (cuando el metro está en modo de mantenimiento). Pero no en el caso de Indian Railways.
En el caso de Pragati Maidan, construyeron el primer puente extradosificado de la India, que tiene unos 200 m de largo y, después de la construcción, proporciona el ferrocarril para usar su tierra como quieran y pueden expandirse sin afectar la operación del Metro. Este puente fue construido en 2 años sin afectar las operaciones ferroviarias.
Para Okhla, construyeron el puente suspendido único más largo (105m de largo) entre Okhla y Jasola sobre Indian Railway.
En Kirti Nagar, han utilizado puentes suspendidos de un solo segmento.
Tiene otro tipo de desafío. Actualmente (en el momento de esta respuesta), están construyendo un viaducto sobre la línea Airport Express en Dhaula Kuan.
Precisión y continuidad: es lo mismo que el metro subterráneo (reemplace el túnel con segmentos de viaducto)
Curvas: la construcción de curvas en el viaducto también es un desafío y especialmente cuando está afilada (radio inferior a 300 m).
Rampas: los segmentos de rampa son segmentos especiales. Tienen gradiente Instalarlos también es un desafío.
Hay desafíos administrativos como conseguir tierras, etc.
La ubicación del metro también plantea el desafío. Es difícil construir estaciones de metro en East Delhi y fácil en Dwarka (ya que hay lugares dedicados para estaciones de metro y pistas).
En la fase 3, se están construyendo alrededor de 14 curvas cerradas en el este de Delhi.
En comparación con el subsuelo, el terreno tiene menos costo. Es más seguro que bajo tierra (imagínese si algún tren varado en el túnel o algún ataque terrorista en la estación). La estación subterránea en funcionamiento requiere iluminación y ventilación constantes, mientras que la estación subterránea no necesita. Por lo tanto, la operación de la estación terrestre es menos costosa que la subterránea. Pero en los lugares donde no se pueden construir estaciones terrestres (como en Chawri Bazar o Chandani Chowk o debido a problemas de embellecimiento en el sur de Delhi), se construyen estaciones subterráneas.
Puede ver lo difícil que es y la vida de los trabajadores está casi en juego. Aún así, DMRC garantiza su seguridad siguiendo los más altos estándares de seguridad.
La próxima vez que vea a un trabajador o ingeniero de metro (y no solo a un trabajador de metro, trabajador de cualquier proyecto público), debe saludarlos por su dedicación a trabajar en tales desafíos para mejorar su mañana.
