GM Cruise reconsidera su estrategia de Robotaxis después de admitir una falla de software en un espeluznante accidente
GM Cruise reevalúa su estrategia de Robotaxis tras admitir un fallo de software en un espeluznante accidente
En agosto de 2016, ENBLE visitó las oficinas de San Francisco de una joven startup recientemente adquirida por un comprador sorprendente. General Motors adquirió Cruise, una empresa de tres años, por una suma reportada de $1 mil millones en la esperanza de que el conservador fabricante de automóviles de Detroit pudiera aprovechar la tecnología de conducción autónoma que se espera que altere la industria automotriz. Kyle Vogt, CEO de Cruise, un luchador cofundador de Twitch que compitió como adolescente en BattleBots, dijo que tenía la intención de quedarse, pero de seguir gestionando el desarrollo de tecnología de autos sin conductor como una startup. Predijo que se quedaría sin trabajo si no podía lidiar con la conducción autónoma en 10 a 15 años.
¿Ha llegado el momento de Vogt? Los informes financieros de GM muestran que ha perdido $8.2 mil millones en Cruise desde principios de 2017 y ha invertido al menos $1.9 mil millones en la empresa este año. Pero el mes pasado, los reguladores de California retiraron sus permisos para operar vehículos autónomos en San Francisco, alegando que la empresa no reveló detalles importantes sobre una colisión grave en la que una peatón quedó atrapada bajo un taxi robótico. Unos días después, la empresa anunció que suspendería las operaciones sin conductor en todo Estados Unidos, en ciudades como Austin, Texas, y Phoenix, Arizona.
Esta semana se revelaron nuevos detalles sobre las deficiencias de su tecnología durante la colisión en San Francisco el 2 de octubre. Esa noche, un peatón fue golpeado por un automóvil conducido por un humano y fue lanzado hacia un vehículo sin conductor de Cruise que se desvió pero aún golpeó a la mujer. Cruise dijo el miércoles que el software del automóvil “caracterizó incorrectamente” la colisión como un impacto lateral en lugar de un golpe frontal, por lo que intentó automáticamente salir del tráfico, una maniobra que la arrastró 20 pies por el suelo. Cruise retiró los 950 vehículos sin conductor de su flota, reconociendo que su software representa un riesgo para la seguridad, y dice que solo retomará las operaciones sin conductor después de actualizarlo. (La persona detrás del volante del automóvil que inicialmente golpeó a la mujer no ha sido capturada.)
Ahora parece que GM ha decidido apretar la correa en Cruise. Como informó Forbes el miércoles, han llegado los despidos. En una reunión general el lunes centrada en la respuesta de Cruise a sus problemas en California, el CEO Vogt les dijo a los empleados que un cronograma para la eliminación de empleos se daría en las próximas semanas. La compañía comenzó a despedir a trabajadores contratados en roles de limpieza, carga y mantenimiento hoy. GM también anunció esta semana que suspendería temporalmente la producción del Origin, un vehículo robótico especialmente diseñado que Cruise había estado probando en San Francisco y Austin.
“Creemos firmemente en la misión de Cruise y en la tecnología revolucionaria que está desarrollando”, dijo la portavoz de GM, Aimee Ridella, en un comunicado. “La seguridad debe ser nuestra máxima prioridad y apoyamos plenamente las acciones que está tomando el liderazgo de Cruise para garantizar que la seguridad esté en primer lugar y construir confianza y credibilidad”.
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La respuesta inicial de Cruise al choque de octubre sugirió que fue un incidente aislado, algo inevitable incluso para un conductor humano. El automóvil “respondió al individuo desviado en su camino en 460 milisegundos, más rápido que la mayoría de los conductores humanos, y frenó bruscamente para minimizar el impacto”, dijo la compañía. El retiro de esta semana y otras acciones recientes de Cruise parecen mostrar que la empresa está reconociendo la posibilidad de fallas sistémicas en su estrategia, tecnología y comunicación con un público nervioso.
Cruise dijo en una publicación de blog el miércoles que aumentará la transparencia y que ha contratado a un bufete de abogados para revisar el choque de octubre y a una firma de ingeniería independiente para revisar todos sus procesos de seguridad e ingeniería. “A medida que construimos un mejor Cruise, estamos evaluando una variedad de acciones potenciales para garantizar que operamos con los más altos estándares de seguridad, transparencia y responsabilidad”, escribió la portavoz de Cruise, Navideh Forghani, en un comunicado.
Y aunque las repercusiones de la colisión de San Francisco han llevado a los problemas más recientes de Cruise, está claro que el operador de robotaxis también enfrentó resistencia en otras ciudades. Documentos obtenidos por ENBLE a través de una solicitud de registros públicos de la ciudad de Austin muestran que en los meses previos a que la empresa suspendiera las operaciones sin conductor a fines del mes pasado, había recibido quejas de los departamentos de bomberos, policía y servicios de emergencia de la ciudad, así como de los residentes, similares a las críticas formuladas por sus contrapartes en San Francisco.
Un registro mantenido por la ciudad de Austin señala al menos 12 incidentes entre julio y noviembre caracterizados por el personal de la ciudad como “casi accidentes”. En uno de ellos, un bombero informó que casi fue golpeado por un vehículo de Cruise que pasó por el lugar de una colisión de dos vehículos frente a la Estación de Bomberos 2 del centro de Austin. Cruise dice que su automóvil, guiado por un trabajador de asistencia remota, siguió los automóviles conducidos por humanos y pasó cerca del bombero a una distancia de aproximadamente 9 pies, pero al igual que en San Francisco, los departamentos de emergencia de Austin parecían estar hartos y preocupados por un posible desastre.
“¡Aquí estamos teniendo demasiados problemas!” escribió el capitán del Departamento de Bomberos de Austin, Matthew McElearney, en un correo electrónico de octubre a funcionarios de la ciudad y enlaces de Cruise. Pidió a la compañía que estableciera una “área de evitación” alrededor de la estación de bomberos para asegurarse de que ningún vehículo sin conductor pasara; un representante de la compañía dijo que Cruise lo haría mientras investigaba.
Los registros también muestran que el Departamento de Policía de Austin se quejó en agosto y luego en octubre de que los vehículos sin conductor de Cruise no entendían las señales manuales o los comandos de la policía de tráfico. “El problema más grande y probablemente el más peligroso que he visto con ellos es cuando estamos dirigiendo el tráfico”, escribió un funcionario de policía, señalando que si la policía daba comandos contrarios a las luces de tráfico, los autos “pasarán o simplemente se detendrán”. Los incidentes ocurrieron “casi todas las noches” alrededor del Moody Center Arena de la Universidad de Texas en Austin, dice el registro.
En una declaración por escrito, el portavoz de Cruise, Forghani, dijo: “Valoramos el trabajo de nuestros oficiales de policía y primeros en responder y mantenemos una línea de comunicación abierta con ellos para discutir sus preocupaciones”. En Austin, la compañía se reúne mensualmente con un grupo de trabajo que incluye a varios representantes de departamentos de la ciudad para discutir problemas.
Cruise fue fundada años después del proyecto de autos autónomos de Google que se convirtió en Waymo, pero puso la conducción urbana más arriesgada en el centro de su misión. Vogt ha insistido en que esa estrategia será clave para ganar la carrera de los autos sin conductor. Waymo, ahora el principal competidor de Cruise, por otro lado, lanzó su servicio inicial similar a Uber en las afueras de Phoenix, mientras Cruise lanzó las pruebas y el servicio sin conductor en el más complejo San Francisco.
Cruise persistió en lanzar su servicio en la ciudad a pesar de informes de que sus vehículos a veces se congelaban en medio del tráfico, obstaculizaban a los servicios de emergencia en su camino hacia incendios y accidentes, y retrasaban los autobuses y tranvías de la ciudad. Durante el verano, Cruise (y Waymo) obtuvieron permisos para llevar pasajeros pagados de San Francisco en sus autos sin conductor durante todo el día, pero no antes de una audiencia maratónica en la que los funcionarios de bomberos y policía, así como representantes de taxis y grupos de conductores locales, esperaron durante horas para presentar sus quejas sobre los autos.
GM parecía ansioso por darle a Vogt y su antigua startup la libertad de ser agresivos en el lanzamiento de robotaxis. En 2018 pusieron al veterano de la compañía y de carácter más suave, Dan Ammann, a cargo de la subsidiaria, luego lo llamaron de vuelta y reinstalaron a Vogt en 2021 después de que la compañía no pudo lanzar el servicio sin conductor antes de la fecha límite autoimpuesta. En 2022, GM se comprometió aún más con el enfoque de Vogt cuando compró la participación de Softbank en Cruise por otros $3.4 mil millones.
Esa inversión y los otros miles de millones que GM ha invertido en Cruise ahora parecen un poco cuestionables. Para los observadores de la industria, la situación se siente familiar. En 2018, un vehículo sin conductor que estaba siendo probado por Uber chocó y mató a una mujer en Arizona. La compañía había adquirido notoriedad mundial por su enfoque de “moverse rápido y romper cosas” en el transporte.
Después del accidente, Uber reorganizó por completo sus procedimientos de seguridad, como Cruise sugirió que podría hacer esta semana. Aun así, Uber vendió su unidad de autos sin conductor dos años después. El martes, el día antes del retiro de Cruise, el actual CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, se convirtió en un inesperado defensor de la prudencia en una entrevista en CNBC. “No se pueden tomar atajos en cuanto a seguridad”, dijo cuando se le preguntó sobre el futuro de la tecnología sin conductor. “Así que creo que el marco regulatorio, el marco de seguridad, aún tiene que madurar, y creo que esto es algo en lo que todos deberíamos tomarnos nuestro tiempo”.
Los impulsos de Kyle Vogt parecen retener el ethos del Valle del Silicio. Este fin de semana, inició sesión en el foro Hacker News, operado por el legendario incubador de startups Ycombinator, para aclarar una estadística que apareció en un incendiario artículo del New York Times que alegaba problemas culturales y tecnológicos en el desarrollador de autos sin conductor. (Cruise había rechazado la solicitud del Times para hablar con Vogt antes de la publicación). Mientras tanto, su compañía de robotaxis aún no está en funcionamiento y GM está gastando más de $500 millones cada trimestre para operarla. Ese reloj que Vogt mencionó en 2016 sigue avanzando.
