¿Es factible hacer un avión con un rango operativo de la semi-circunferencia de la Tierra?

(El avión Voyager da vueltas antes de aterrizar en la Base Edwards de la Fuerza Aérea, Edwards, California, para completar su vuelo sin reabastecimiento sin parar alrededor del mundo)

Técnicamente hablando, los aviones pueden diseñarse para rodear la tierra sin repostar, pero comercialmente, un avión con un alcance de 20,000 km (la mitad de la circunferencia de la tierra) o más, no tiene demanda ni es económicamente factible.

Boeing 777–200 LR (Pakistan International Airlines) ya ha volado sin escalas desde Hong Kong a Londres en dirección este sobrevolando el Océano Pacífico, EE. UU. Y el Océano Atlántico antes de aterrizar en Londres, más de la mitad de la circunferencia de la Tierra, pero sin utilidad carga útil. El 777-200 LR (PIA; cliente de lanzamiento de la versión LR) voló 11,664 millas náuticas (21,601 km) durante su vuelo de 22 horas y 42 minutos. El récord de distancia establecido por el 777-200 LR está más lejos de lo que ha volado cualquier avión comercial anterior y supera una distancia de más de la mitad del mundo.

La ruta más larga, en la tierra, que tiene cierta demanda de vuelos sin escalas, pero no hay aviones adecuados para volar de manera rentable, es Londres – Sydney o Nueva York – Sydney. Una pregunta similar fue respondida hace unos meses:

¿Cuál sería el avión más apropiado para desplegar en la ruta sin escalas Londres-Sydney?

Qantas Airlines ha comenzado recientemente vuelos directos de Londres a Brisbane (costa oeste) con aviones B-787–900, vuelos comerciales regulares directos por primera vez, entre el Reino Unido y Australia.

Es posible que tengamos que esperar una década o dos cuando los aviones supersónicos o hipersonicos puedan comenzar a volar de manera rentable en las rutas más largas, como Londres – Sydney.

Es factible. De hecho, ese avión ya existe. Del 9 al 10 de noviembre de 2005, el Boeing 777–200LR estableció un récord de distancia comercial de avión al volar 21,600 km hacia el este desde Hong Kong a Londres. La distancia de vuelo fue aproximadamente 1500 km mayor que la semi-circunferencia de la Tierra.

Comunicados de prensa / declaraciones

En el momento del aterrizaje, había suficiente combustible a bordo para volar al sur de Francia, una carga de combustible de reserva más que adecuada para el vuelo récord. Esto incluyó una retención de 20 minutos en LHR antes de aterrizar.

Tuve la suerte de estar en el vuelo récord. Fue una gran experiencia. Pudimos ver dos amaneceres, uno sobre el Pacífico y otro sobre el Atlántico.

Una mejor pregunta sería si dicho avión es práctico. En el vuelo récord, solo se transportaron alrededor de 40 pasajeros. Estos consistieron en periodistas, ingenieros de Boeing y tres grupos de pilotos debido a la longitud del vuelo. Es dudoso que una aerolínea programe un vuelo con una carga útil tan baja.

En términos prácticos, el vuelo sin escalas más largo que probablemente generará ganancias sería Sydney a Londres. El 777–200LR podría transportar entre 80 y 100 pasajeros de clase ejecutiva en esta ruta. Esto no fue suficiente para atraer a ninguna aerolínea a comprar el avión para este tipo de operación.

Sin embargo, aún podría suceder. El próximo 777–8 tendrá un mejor rango de carga útil que el 777–200LR. El 777-8 puede hacer que los vuelos SYD-LHR sean económicamente viables.

Gracias por A2A.

Es posible. Pero dudo que sea rentable vender por los fabricantes u operar por las aerolíneas.

Hay una línea de retorno (ingresos) decreciente en relación con la capacidad / demanda de todas las rutas.

Tomemos tres de los aeropuertos más populares del mundo, Heathrow, Toyko y Nueva York (uno, La Guardia o JFK) y tracemos rutas que abarcan la mitad del mundo. ¿Cuántos destinos tienen sentido? Creo que encontrarás muy pocos existen.

También creo que encontrará que la demanda es mucho menor de lo que espera, además de ser un vuelo que probablemente excedería más de 20 horas dependiendo de las condiciones del viento.

La cantidad de combustible requerida excedería los 60,000 galones estadounidenses, con un peso de 402,000 lbs, aproximadamente 125 galones de combustible por pasajero (aproximadamente 400 personas). Las líneas aéreas bimotor existentes ya pesan entre 360 ​​y 370,000 libras vacías. El peso del pasajero, suponiendo que 300 libras, incluido el equipaje por persona, es de 120,000 libras. Además del agua, los servicios de alimentos y la bodega de carga, la aeronave tendría que ser capaz de despegar cerca de 950,000 libras, aproximadamente 120,000- 165,000 libras más de lo que son capaces las aeronaves actuales. Algún día podría ser posible, pero dudo que realmente se use en tales rutas porque la demanda es baja y el costo para operar tales rutas es muy alto.

Finalmente, las aerolíneas ganan más dinero por hora de vuelo, como un ciclo repetible. Un B-747 volando dos veces o incluso tres veces al día entre Nueva York y Londres, le dará a la aerolínea mucho más dinero que un solo vuelo en un lapso de 24 horas. Con los modernos modelos bimotores, las ganancias comienzan a dispararse. Esta es la línea de rendimientos decrecientes que describí anteriormente.

Volar 1.200 pasajeros en un solo día en lugar de 400 tiene mucho más sentido.

Un motor A340 de Singapore Airlines Airbus 4 utilizado para volar de Newark NJ a Singapur, la ruta del Círculo Polar Ártico fue de 15.344 kilómetros, en poco menos de 19 horas. Solo podía acomodar 100 configuraciones de clase ejecutiva o 2 pasajeros de clase 180 y se agotó con frecuencia, cuando los boletos eran lo suficientemente baratos. No podía transportar más pasajeros debido a las limitaciones de peso bruto. Tan pronto como el petróleo empujó pasó $ 30.00 por barril, la ruta perdió dinero. Peso bruto, 840,000 lbs con 54,000 galones de combustible a bordo. Eso es casi 250 galones de combustible por pasajero en una configuración de 180 pasadas y 540 galones por pasada en un diseño de 100 pasadas. La pata de retorno requirió una parada de combustible debido a los vientos en contra.

Entonces, aunque podría diseñarse un futuro avión, dudo que sea un best seller o sea popular entre los clientes.

Factible; si. Práctico; No.

Si hubiera una necesidad comercial de ese rango, Airbus y Boeing tendrían una oferta.

Se me ocurren tres cosas al respecto.

1-Hay muy pocos, si los hay, destinos comercialmente viables exactamente a la mitad del mundo.

2-Ningún vuelo de largo alcance es precisamente un punto de línea “recta” A al punto B. Todos los vuelos comerciales deben seguir las vías aéreas establecidas y estos colocarían trotes en cualquier ruta tomada. Eso haría que el vuelo de 20,000 km sea un poco más largo.

3-La carga de combustible sería enorme en el despegue, requiriendo un diseño específicamente para levantar ese combustible, en lugar de pagar la carga útil. Mucho más barato a la larga para aterrizar y repostar un avión más pequeño alrededor de la marca de 10,000 a 12,000 km.

Es función de la carga útil.

Aquí están las especificaciones actuales para los nuevos Boeing 777–8 y 777–9

Boeing: 777X

Notará que al agregar de 60 a 70 pasajeros (y el equipaje que lo acompaña), el alcance se reduce en 2,000 km. Probablemente solo transportar un total de 150 pasajeros en un acuerdo de primera clase y clase ejecutiva permitiría a la aerolínea cumplir con ese rango y también pagar el avión.

El 787 tiene un alcance de 15700.km. Que se está acercando a lo que estás buscando. Sospecho que si hubiera una razón comercial para hacerlo, se podría crear una versión de largo alcance. El 747 SP se desarrolló a partir del 747 principalmente para permitir el vuelo sin escalas LHR a Joberg. El 787 fue dimensionado para proporcionar el mayor alcance necesario para vuelos punto a punto en todo el mundo.

Creo que Quantas hizo una vez un vuelo en ferry sin escalas de un Boeing 747 desde Heathrow a Sydney, principalmente para demostrar que era técnicamente factible hacerlo. Sin embargo, el avión no transportaba pasajeros ni equipaje ni carga, por lo que esto redujo la cantidad de combustible requerida y, por lo tanto, no significó un despegue con un peso total muy alto.