La premisa de esta pregunta es válida principalmente en comparación con Europa. En otras partes del mundo (por ejemplo, África, el sudeste de Asia), el transporte público en el sentido de metro, líneas ferroviarias y autobuses generalmente está mucho menos desarrollado que en ciudades estadounidenses de tamaño comparable (con notables excepciones como Japón y Bangkok). Por lo que puedo decir, hay algunos factores que impulsan esta disparidad:
1) Amigabilidad con el automóvil. Estados Unidos es un país muy joven. Como resultado, muchas ciudades en los Estados Unidos, particularmente en la mitad occidental del país (piense en Texas, Colorado, California), se desarrollaron teniendo en cuenta los automóviles. Claro, Houston existía antes que los automóviles, pero era lo suficientemente pequeño para cuando los automóviles se comercializaron en masa para que las carreteras y la planificación de la ciudad pudieran adaptarse a ellos. El resultado ha sido carreteras anchas, extensas autopistas / autopistas y mucho estacionamiento, lo que fomenta la conducción.
Las ciudades europeas, por el contrario, tienden a exhibir un desarrollo muy denso, carreteras estrechas y estacionamiento limitado. Simplemente no hay espacio para expandirse para acomodar autos. Como resultado, las carreteras a menudo están congestionadas y el estacionamiento es inexistente o extremadamente costoso una vez que llega a su destino. Peor aún para los posibles conductores, muchas ciudades europeas imponen altas tarifas de congestión en el tráfico en el área urbana para desalentar la conducción o prohibir el tráfico privado desde los centros de las ciudades por completo. (Viena es un ejemplo de la última tendencia).
2) Expansión suburbana. El último hecho, junto con la abundante disponibilidad de tierras baratas, significa que las ciudades de EE. UU. Han tendido a construirse en lugar de aumentar. La propiedad de vivienda ha sido una tendencia histórica mucho más grande en los EE. UU. Que en Europa (alentada por los fuertes subsidios gubernamentales para hipotecas), y las viviendas ocupan mucho espacio.
El resultado ha sido extensiones suburbanas construidas lejos de los centros de las ciudades. Las distancias involucradas hacen que el transporte público sea costoso de construir y relativamente lento. Y el alcance absoluto del desarrollo significa que el transporte público puede servir solo a una pequeña fracción de los viajeros que necesitan ir a trabajar (y las empresas y tiendas que surgen para atenderlos). Por lo tanto, simplemente no es factible prestar servicios de transporte público a toda la población de la mayoría de las ciudades de EE. UU. Los automóviles son la única opción real para la mayoría de los viajeros.
Además de conducir a una falta de cobertura, la dispersión mata la rentabilidad del transporte público: debido a que los sistemas de metro y similares tienen costos fijos extremadamente altos, la única forma de hacerlos rentables es servir a un gran número de pasajeros. Cuando la población de una ciudad está dispersa geográficamente, una parada de ferrocarril dada solo servirá a unos pocos viajeros, y nunca alcanzará las economías de densidad necesarias para pagar un extenso sistema ferroviario o de metro.
El sistema BART en el área de la Bahía de San Francisco es un buen ejemplo de las compensaciones que deben realizarse en respuesta a la expansión suburbana de los EE. UU .: BART opera trenes de cercanías que alcanzan velocidades muy altas (se desplazará más rápido que los automóviles en la autopista) a tu lado en algunos puntos) y recorre largas distancias. Pero se detiene en solo unos pocos centros de población importantes, funciona con poca frecuencia y es bastante costoso, a pesar de los fuertes subsidios fiscales. LA es aún peor, porque realmente no hay un núcleo urbano definido allí. La ciudad está haciendo un valiente intento de promover su sistema de Metro, pero la baja densidad de población y la falta de destinos comunes hacen que las líneas ferroviarias sean muy costosas de expandir per cápita.
3) Impuestos a la gasolina. Los impuestos a la gasolina en los EE. UU. Son una fracción de los de la mayor parte de Europa, lo que lleva a que el gas sea del orden de la mitad del costo por galón. Las razones para esto son variadas: el gobierno federal no ha intentado regular las emisiones de carbono a través de un impuesto al carbono; otros contaminantes de emisión han sido regulados a través de estándares de composición de gasolina y convertidores catalíticos en lugar de un impuesto pigoviano; y el impuesto a la gasolina aquí nunca tuvo la intención de desalentar la conducción en centros urbanos congestionados.
Dado que la mayor parte del costo del transporte público es el costo fijo de construcción y mantenimiento de líneas y trenes en lugar del costo marginal (casi insignificante) de operarlos, los bajos precios del gas reducen la relación costo-efectividad del transporte público. Es difícil convencer a un viajero de los EE. UU. De que pague $ 8 + / día para viajar en una línea de ferrocarril ruidosa e incómoda al trabajo, con conexiones en cada extremo, en lugar de pagar $ 5 / día por el combustible para conducir su cómodo automóvil con aire acondicionado. (Y tiene que ser dueño de un automóvil de cualquier manera para llegar a la estación de tren y hacer otros mandados, por lo que no puede deshacerse de los costos fijos de la propiedad del automóvil cambiando al transporte público). Uno puede discutir sobre si conducir un automóvil es realmente una forma más cómoda de viajar que el transporte público, pero la mayoría de los viajeros estadounidenses han estado condicionados por mucho tiempo con estas preferencias.
4) Costos de la propiedad del automóvil. Los automóviles cuestan menos (a menudo mucho menos) en los EE. UU., Y las tarifas anuales de registro y mantenimiento también son más bajas. El estacionamiento también es mucho más barato: las casas cuentan con estacionamiento, y la mayoría de los apartamentos fuera de los centros urbanos ofrecen estacionamiento de forma gratuita.
No tengo una explicación completa de la diferencia en los precios de los automóviles. Los aranceles de importación pueden explicar parte de la diferencia, aunque no sé si estos están impulsados por una política comercial equivocada o por una congestión consciente / preocupaciones ambientales. Parte de la explicación también puede recaer en el mercado muy robusto de automóviles usados en los EE. UU., Debido a un suministro constante de patrones de propiedad históricos y sistemas bien desarrollados para evaluar la calidad (resolver el “problema de los limones”) y conectar compradores y vendedores. Cualquiera sea la razón, ser propietario de un automóvil es simplemente mucho más asequible en los EE. UU. Que en Europa. (Las opciones de financiación para comprar o arrendar automóviles también son frecuentes en los EE. UU., Aunque estoy menos familiarizado con las opciones europeas a este respecto. Pero las buenas opciones de financiación pueden hacer que la posesión de automóviles sea aún más asequible para los consumidores de bajos ingresos en los EE. UU. el precio del auto)
Se necesitaría un análisis histórico más completo de los patrones de propiedad de automóviles en los EE. UU. Y Europa de lo que he intentado identificar cuál de estos factores es clave para el subdesarrollo del transporte público de los EE. UU. Pero he esbozado una variedad de razones por las cuales no esperaríamos que las opciones de transporte tengan el mismo aspecto en las dos regiones.
También señalaría que la mayoría de los fundamentos que he dado no se aplican a la ciudad de Nueva York: es una ciudad muy antigua para los estándares estadounidenses, está muy densamente desarrollada, tiene relativamente poco acceso a tierras cercanas para el desarrollo y ha logrado Intentos agresivos para reducir la congestión de automóviles en Manhattan. Quizás como resultado, Nueva York tiene un transporte público muy bien desarrollado (aunque todavía palidece en comparación con, por ejemplo, Londres). Además, muchos neoyorquinos no poseen automóviles, ¡y algunos nunca aprenden a conducir! Nueva York ha experimentado una historia más europea de desarrollo urbano que el resto de los EE. UU., Por lo que su sistema de transporte se parece más a Europa hoy en día.
