¿Se puede construir una línea de ferrocarril elevada por aproximadamente una décima parte del precio de construir un metro?

En primer lugar, generalmente no es cierto que se pueda construir un ferrocarril elevado a 1/10 del costo de un metro. Al menos en América del Norte, la regla general es que si un metro costaría X, entonces una alineación a nivel sería .1X y una alineación elevada sería .3X. Pero eso todavía significa que, en las circunstancias correctas, podría construir aproximadamente 3 veces más ferrocarril utilizando elevaciones en lugar de metro. Entonces, ¿por qué no se construyen más elevaciones? Hay 3 tipos de razones.

1. Limitaciones de ingeniería: el terreno montañoso puede forzar elevaciones subterráneas para segmentos sustanciales ya que los trenes no pueden manejar pendientes pronunciadas.

2. Flexibilidad de enrutamiento / falta de derecho de vía plausible: si desea que su línea ferroviaria atraviese un área densa pero no siga la cuadrícula de la calle, tendría que adquirir un montón de costoso derecho de paso (y sería un gran inconveniente para muchos personas) Esto aumentaría sus costos hasta el punto en que cualquier ahorro marginal de precios se negara por las externalidades negativas de los elevados. Esto significa que las elevaciones solo pueden tener sentido en áreas de baja densidad (que tienen el potencial de crecer y, por lo tanto, justifican la inversión ferroviaria) o en la calle a la derecha.

3. Política: los residentes locales generalmente odian los elevados y lucharán con uñas y dientes para sumergir un elevado propuesto. Realmente no quieren el ruido y a veces no quieren la línea ferroviaria (y el desarrollo que la acompaña). Además, las pérdidas percibidas son mucho mayores en la mente de las personas que las ganancias potenciales. En muchas ciudades, un pequeño grupo de ciudades bien organizadas puede ejercer una influencia tremenda en los políticos adversos al riesgo. En estas circunstancias, un nivel elevado a menudo no es un motor de arranque.

El segundo problema político podría describirse mejor como un problema sillo. La autoridad de tránsito probablemente solo esté autorizada para construir el tránsito y su éxito solo se determina al construir la línea ferroviaria. Por lo tanto, no se considera una línea de ferrocarril elevada con desarrollo en la parte superior y / o inferior, a pesar de que podría recuperar parte de los costos de construcción y derecho de paso y aliviar las preocupaciones por el ruido. También vale la pena señalar que las soluciones listas para usar son difíciles de aprobar políticamente en general, ya que las instituciones políticas son generalmente adversas al riesgo. En estas circunstancias, un metro suele ser el camino de menor resistencia.

Las pistas de superficie son más baratas que los subterráneos subterráneos. Pero podría no ser una décima parte.
En los lugares donde la colocación de pilares podría ser un desafío debido al asentamiento de una gran población, o el diseño de la ciudad es tal que la conexión de dos líneas requiere una ruta de tren alternativa que no es posible como una línea aérea, se construye bajo tierra.

Mover un gran asentamiento invitará a una batalla legal y una gran compensación por la rehabilitación. Combinando esto con la fecha límite, en ese escenario, los subterráneos subterráneos resultan ser más baratos.

Es por eso que la línea amarilla (línea 2) del Metro de Delhi es principalmente subterránea. No es fácil construir estaciones terrestres en Chawri Bazar y Chandni Chowk.

Entonces, en esos escenarios especiales, se construyen estaciones subterráneas.

Para la pregunta original, las ciudades que se planificarán desde cero, todo el sistema de Metro se puede hacer en superficie y eso será más barato.
Pero para las ciudades que ya están establecidas como Kolkata, Delhi, habrá una combinación de metro y tierra.

Pero los sistemas de Metro son muy costosos. Deben evaluarse antes de la construcción. De lo contrario, no se utilizarán y serán un desperdicio. Es muy difícil hacer tal evaluación antes de diseñar una ciudad. Para una ciudad ya establecida, la imagen es clara de inmediato.

Porque el espacio utilizable es a menudo una prima en una ciudad.

Boston una vez tuvo varios sistemas ferroviarios elevados. Una de esas estructuras terminó dividiendo la ciudad en dos partes y cubrió el área alrededor del antiguo Jardín de Boston en una sombra perpetua.

Desde que movió las pistas elevadas bajo tierra, toda la huella elevada antigua que una vez sostuvo la estructura de acero, las pistas y las plataformas se convierten en parte de un espacio de jardín y parque al aire libre.

Árboles, vegetación y espacio de recreación al aire libre. Todo utilizable y recuperado del sistema de tránsito.

Para la mayoría de las personas, les duele la vista, son ruidosas, se ven afectadas por el clima y requieren grandes cantidades de espacio sobre el suelo que simplemente no existe en los lugares donde propondría dichos sistemas.

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