La cadena de alarma en un vagón de pasajeros está diseñada para crear una ruptura en la continuidad de las tuberías de freno (ya sea vacío o frenos de aire), lo que resulta inmediatamente en una pérdida de presión de freno (o vacío) y, por lo tanto, se aplican los frenos del tren. Con los frenos de vacío, se proporciona una válvula de cierre que se libera al tirar de la cadena de alarma, y con los frenos de aire, hay una válvula de emergencia para pasajeros similar que puede ventilar el tubo del freno a la atmósfera. Vea la página sobre sistemas de frenos IR.
En la locomotora, además de sonar una luz de advertencia o un timbre, en la mayoría de las locomotoras el controlador maestro sufre una regresión automática, con las muescas cayendo rápidamente a cero cuando se desconecta la potencia motriz de la locomotora. El guardia también puede notar la pérdida de presión de los frenos (aunque puede que no sepa que se debe al tirón de la cadena de la alarma) y se espera que aplique los frenos también de inmediato. Es posible que un conductor anule el tirón de la cadena de alarma en algunas circunstancias, y de hecho esto se hace en algunos casos en los que se sabe que los delincuentes recurren a tirar de la cadena de emergencia únicamente para hacer que el tren se detenga en un punto conveniente por sí mismos (pero tenga en cuenta que tal acción por parte del conductor o el guardia de ignorar deliberadamente una indicación de jalar la cadena de alarma es un delito grave).
En los últimos años, los locomotoras han sido equipados con luces intermitentes de emergencia en el techo de la cabina, y estas luces intermitentes también se activan cuando se pierde la presión de la tubería del freno por cualquier motivo que no sea la aplicación del conductor de la válvula de freno (A9). Esto alerta a los conductores de los trenes que se aproximan de la posibilidad de un rastrillo descarrilado o dividido que pueda dañar otras vías, ya que la presión del freno también puede haberse perdido por esas razones, y en la locomotora no es posible saber si la pérdida del freno la presión se debe a la tracción de la cadena de alarma.
El ACP también hace que se libere una pequeña palanca cerca de la válvula de freno de emergencia (generalmente montada cerca de un extremo del autocar) que no se retrae a su posición normal incluso cuando se suelta la cadena. Esto permite que el conductor o el guardia descubran en qué entrenador se produjo realmente el ACP. Cuando el entrenador está aislado, la palanca debe reiniciarse manualmente. Hasta que esto se haga, la lámpara y el timbre de la cabina de la locomotora se activan continuamente. Un interruptor automático controla la lámpara y la campana de alarma en la cabina de la locomotora; en los casos en que un equipo defectuoso hace que la lámpara y la campana se apaguen, el conductor puede desactivarlas colocando el MCB en la posición ‘apagado’; a pesar de los riesgos obvios de seguridad, a veces los conductores recurren a esto cuando conducen trenes a través de secciones donde los incidentes espurios de ACP son muy comunes.
Fuente: www.irfca.org
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